Lt Harold T Bartlett pilotează Curtiss Model E, 1911

Lt Harold T Bartlett pilotează Curtiss Model E, 1911

Lt Harold T Bartlett pilotează Curtiss Model E, 1911

Aici îl vedem pe Lt Harold T Bartlett la comenzile unui Curtiss Model E (uneori numit Curtiss A Type în serviciul Marinei SUA deoarece primii patru au primit numerele de serie de la A-1 la A-4), în 1911. Bartlett a continuat să câștige Crucea Marinei în 1918 și a devenit un important avocat timpuriu al aviației navale după primul război mondial.


25 mai 1927

Locotenentul 1 James H. Doolittle, Corpul Aerian al Armatei Statelor Unite, la cursele aeriene naționale din Cleveland din 1929. Jimmy Doolittle este văzut în această fotografie așezat pe puntea țestoaselor de pe Curtiss P-1C Hawk. (Muzeul Național al Aerului și Spațiului)

25 mai 1927: La Wright Field, acum baza forțelor aeriene Wright-Patterson, Dayton, Ohio, prim-locotenent James H. & # 8220 Jimmy & # 8221 Doolittle, Corpul aerian al armatei Statelor Unite, a fost primul pilot care a efectuat cu succes o buclă exterioară.

Zburând într-o urmărire a lui Curtiss P-1B Hawk, a început manevra în zbor nivelat la 3.048 metri, apoi a împins nasul în scufundare. Când a ajuns la 450 de mile pe oră (450 de kilometri pe oră), Doolittle a continuat să arunce nasul și # 8220 în jos și # 8221, iar avionul a zburat printr-un cerc vertical complet, cu pilotul și # 8217 capul în exteriorul buclei.

Lt. Jimmy Doolittle cu un Hawk Curtiss P-1, 4 februarie 1928. (Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite)

Jimmy Doolittle a încercat să repete bucla exterioară la Cleveland National Air Races din 1929, cu un Curtiss P-1C Hawk, numărul de serie 29-227. Aripile avionului și ale lui # 8217 s-au desprins, dar Doolittle a parașetat în siguranță. (Curtiss P-1C a folosit radiatoare cu aripi în locul radiatorului mare de sub nasul P-1B. Acest lucru a redus substanțial rezistența aerodinamică care a permis avionului să accelereze la o viteză prea mare în timpul manevrei Doolittle & # 8217).

O mulțime înconjoară epava Jimmy Doolittle și Curtiss P-1C Hawk, după ce s-a prăbușit în timpul unei demonstrații acrobatice din cursele aeriene naționale din Cleveland din 1929. (Cleveland State University, Biblioteca Michael Schwartz, Colecții speciale, Colecția Cleveland Press)

Jimmy Doolittle a fost unul dintre primii aviatori ai Americii. A stabilit numeroase recorduri, a câștigat curse aeriene, a testat și a dezvoltat noi echipamente și tehnici de zbor. A fost un ofițer militar cu o înaltă educație, după ce și-a absolvit licența în arte de la Universitatea din California Berkeley School of Mines, și MS și D.Sc. licențe în inginerie aeronautică de la Massachusetts Institute of Technology. Ca aviator pionier, a câștigat fiecare cursă aeriană internațională și i s-a acordat fiecare trofeu de aviație internațională. El a fost, de asemenea, primul pilot care a zburat complet prin referire la instrumente.

În primele zile ale implicării Americii în timpul celui de-al doilea război mondial, locotenent-colonelul Doolittle a planificat și a condus raidul Halsey-Doolittle B-25 asupra Japoniei. A fost distins cu Medalia de Onoare și a fost promovat în funcția de general de brigadă, apoi a fost plasat la comanda Forțelor a 12-a aeriene din Africa de Nord. În calitate de general major, el a comandat Forțele Aeriene a cincisprezecea în Teatrul de Operațiuni mediteranean. Generalul locotenent Doolittle a comandat Forța Aeriană a VIII-a în Anglia din ianuarie 1944 până în septembrie 1945. El a supravegheat tranziția 8 la Boeing B-29 Superfortress și eventual transferul acesteia la bazele de la Okinawa pentru a continua războiul împotriva Japoniei. Al Doilea Război Mondial s-a încheiat înainte ca oricare dintre B-29-urile B-29 din a 8-a să se deplaseze de fapt spre vest.

Generalul locotenent James H. Doolittle, Forțele Aeriene ale Armatei SUA (Foto Armata SUA C-2102)

După război, generalul locotenent Doolittle a fost trecut pe lista inactivă. La 4 aprilie 1985, prin Actul Congresului, James H. Doolittle a fost promovat în funcția de General, Forța Aeriană a Statelor Unite, la pensie.

Generalul James Harold Doolittle este singura persoană care a primit atât Medalia de Onoare, cât și Medalia Libertății. A murit la 27 septembrie 1993 la vârsta de 96 de ani. A fost înmormântat la Cimitirul Național Arlington, Arlington, Virginia.

Curtiss P-1B Hawk, A.C. 27-75. (Forțele Aeriene ale SUA)

Curtiss P-1B Hawk era o urmărire biplană cu un singur motor, cu un singur loc, cu un singur golf, un tip de aeronavă cunoscut acum sub numele de luptător. Avionul și motorul său D-12 Conqueror au fost construite de Curtiss Airplane and Motor Co., Garden City, New York.

P-1B avea o lungime de 22 de picioare, 10 inci (6,960 metri), cu o anvergură superioară a aripilor de 31 de picioare și 6 inci (9,601 metri). Aripa inferioară avea o întindere de 7,925 metri (26 de picioare), o coardă mai îngustă și era eșalonată la 3 picioare (0,978 metri) în spatele superioarei. Ambele aripi aveau o conicitate semnificativă, cu vârfuri rotunjite. Unghiul lor de incidență a fost de 0 °. Aripa superioară nu avea diedru, în timp ce aripa inferioară interioară avea 1 °, iar cea exterioară, 5 °. Suprafața totală a aripii era de 23,4 metri pătrați. Intervalul orizontal al stabilizatorului a fost de 3.200 de metri, iar incidența sa a putut fi ajustată de la + 3 ° la -1,5 °. Aripa verticală a fost decalată la 2 ° stânga de linia centrală a avionului și a # 8217. Înălțimea totală a avionului era de 2,712 metri (8 picioare).

P-1B avea o greutate goală de 2.105 lire sterline (955 kilograme), greutatea brută de 2.932 lire sterline (1.330 kilograme) și greutatea maximă de 3.562 lire sterline (kilograme).

P-1B a fost alimentat de o camă aeriană dublă (DOHC) cu 4 supape 60 ° V, răcită cu lichid, cu aspirație normală, cu o deplasare de 1.145,1 inci cubi (18,8 litri) Curtiss D-12D (V-1150-3) -12 motor cu un raport de compresie de 5,7: 1. Era un motor cu transmisie directă, evaluat la 415 cai putere la 2.000 r.p.m. la nivelul mării, și 460 cai putere la 2.300 r.p.m. D-12 avea 1.492 metri lungime, 0.883 metri înălțime și 0.718 metri lățime. Cântărea 308 kilograme. P-1B a fost echipat cu o elice din aluminiu Curtiss-Reed cu un diametru de 2,667 metri (8 picioare).

Urmărirea a avut o viteză de croazieră de 127 mile pe oră (204 kilometri pe oră). Viteza sa maximă a fost de 256,9 kilometri pe oră la nivelul nivelului mării și 253 kilometri pe oră la 1.524 metri. Avea un plafon de serviciu de 6.523 metri și un plafon absolut de 6.980 metri. Autonomia sa era de 550 de kilometri.

P-1B era înarmat cu două mitraliere fixe Browning răcite cu aer, una de calibru .50 și una de calibru .30.

Corpul Aerian a comandat 93 de Hawks P-1 Curtiss între 1925 și 1929.

Curtiss P-1A Hawk, 25-410, asemănător cu aspectul lui P-1B că Doolittle a zburat într-o buclă exterioară. (Forțele Aeriene ale SUA)


Curtiss, Glenn Hammond

Demonstrația publică din 4 iulie 1908 a Bugului din iunie a fost pusă în așteptare de câteva ore din cauza vremii. Mulțimea a fost frustrată și Curtiss la fel. Când un fotograf pesimist și-a instalat camera la distanță de kilometru, a fost ultima paie pentru Curtiss. A urcat la bordul mașinii și a zburat ca un adevărat bug din iunie și a țesut pentru a evita obstacolele, a trecut steagul de un kilometru și a continuat. & # 8220 Doar din cauza (fotografului neidentificat), & # 8221 Curtiss a scris, & # 8220care stătea la final cu o cameră pentru a fotografia mașina în cazul în care am căzut scurt la distanță, am zburat mașina până la câmpul ar permite, indiferent de garduri, șanțuri etc. & # 8221

    Creditat cu dezvoltarea eleronelor, care a dus la un proces al fraților Wright care au susținut că eleronele încalcă conceptul lor de deformare a aripilor.
    Curtiss a început să construiască motoare ușoare utilizate în zboruri.
    În 1907, s-a alăturat Asociației Aerial Experiment (AEA) condusă de Alexander Graham Bell.
    În 1908, 1909 și 1910 a câștigat Trofeul Științific American cu avioane construite de Asociația Experimentului Aerian al lui Alexander Graham Bell.

Biografie

Născut în Hammondsport, New York în 1878, tatăl lui Curtiss a murit când avea doar patru ani, lăsându-l pe tânărul Glenn să crească sub îndrumarea bunicii sale. Încurajându-i nevoia de viteză, ea i-a cumpărat lui Curtiss prima sa bicicletă și el i-a rambursat bunicii abandonând școala. Fără educație formală, Curtiss a devenit un băiat de livrare din Western Union, dar abilitățile sale de a călători cu bicicleta au crescut dincolo de transmiterea mesajelor și a devenit un campion la târgurile județene din tot statul.

Curtiss nu numai că a condus biciclete, a deschis și un atelier de reparații pentru biciclete și a fabricat unele dintre propriile sale biciclete. Proiectele sale au fost extrem de populare și, pentru a gestiona cererea, a deschis sucursale. Odată cu apariția motoarelor motorizate care își făcea prezența în Statele Unite, Curtiss, fascinat de posibilități, a adăugat un motor bicicletei sale. Remarcând prima sa încercare de a construi o motocicletă, Curtiss a explicat, & # 8220 ... aproape că s-a desprins din cadru. & # 8221

În 1902, prietenii și bancherii au susținut noua companie, G.H. Curtiss Manufacturing Company, care a început să producă motocicleta Hercules. Motoarele sale ușoare răcite cu aer au fost capodopere și apoi cele mai bune disponibile în Statele Unite.

Curtiss și atitudinea lui de îndrăzneală au produs motociclete și el a continuat să le conducă. În 1903 Curtiss a fost primul campion american la motociclete, stabilind un record mondial la 56,4 secunde. În 1904 a stabilit un record de viteză de zece mile și în același an a inventat accelerația ghidonului. Curtiss a fost poreclit „cel mai rapid om din lume” când a condus una dintre motocicletele sale cu motor V-8 la o viteză de 136,36 mile pe oră, un record care a rămas aproape un sfert de secol.

Odată cu succesul motoarelor sale, nu a trecut mult timp până când a fost contactat de primii aviatori pentru a furniza motoare pentru noile lor aeronave. Primul care s-a întâlnit cu Curtiss a fost căpitanul Thomas Scott Baldwin, temerar în aviație timpurie și showman. Baldwin a comandat un motor cu doi cilindri răcit cu aer de 5 cai putere pentru dirijabilul său, California Arrow. Primul zbor al săgeții din California este considerat primul zbor dirijabil de succes din America.

Acum, pe drumul cel bun de a intra în afacerea aviatică Curtiss a atras atenția lui Alexander Graham Bell, inventatorul de telefonie, în 1908. Interesat de dezvoltarea de avioane cu motor, Curtiss s-a alăturat Asociației Aerial Experiment Association, AEA, alături de Dr. Bell, Casey, Baldwin , JAD McCurdy și Lt. Tom Selfridge. Cu abilitatea și geniul său, Curtiss a proiectat Bugul din iunie, oferindu-i clapete de aripi, numite ulterior aleroane, pentru control lateral și unul dintre motoarele sale ușoare V-8. Curtiss a intrat în June Bug, cel de-al treilea avion al AEA, în prima competiție de trofee științifice americane din 1908, acest lucru a impus avionului să zboare un kilometru. Având succes în zbor, avionul a zburat mai departe decât era necesar și a devenit primul zbor oficial observat și recunoscut în America pe 4 iulie 1908.

Concurând la întâlnirea internațională din Rheims, Franța, în august 1909, Curtiss a fost singura intrare americană. Folosind noul său avion, Golden Flyer, Curtiss a concurat împotriva a 40 de avioane și piloți de top din Europa. a câștigat primul Trofeu Gordon Bennett cu o viteză medie de 46 mile pe oră.

Curtiss a curtat Marina de ani de zile înainte să-i convingă în cele din urmă de potențialul aviației navale. În primele discuții, Curtiss l-a luat pe locotenentul armatei Fickel în sus pentru a dovedi că arme ar putea fi trase dintr-un avion. Lt. Fickel a pus două gloanțe de 30 de calibru într-o țintă de la sol de la 100 de metri distanță. Aceste fotografii au fost primele teste de tirare aeriană. Eugene Ely, care era pilot de testare pentru Curtiss, și-a lansat cu succes avionul de pe o punte improvizată din lemn pe USS Birmingham pe 14 noiembrie 1910. Două luni mai târziu, Ely a fost prima persoană care a aterizat un avion și a decolat de pe puntea cuirasatul Pennsylvania la 18 ianuarie 1911. Marina a avut însă alte idei pentru avioane navale. Avionul, credea Marina, trebuie să poată decola și ateriza pe apă pentru a nu interfera cu capacitățile de luptă ale navei. Curtiss a finalizat un hidroavion, iar pe 17 februarie 1911 l-a zburat aproape de USS Pennsylvania și a fost apoi ridicat pe navă. Pentru a se întoarce pe uscat, Curtiss a fost coborât în ​​apa unde a decolat.

El a continuat dezvoltarea avionului său de tip terestru și în 1914 și-a livrat modelul J, precursorul celui mai faimos avion american din Primul Război Mondial, Jenny. Uzinele de producție ale lui Curtiss au fost inundate de solicitări din timpul războiului pentru Jennies, iar la vârf, compania a deschis o fabrică suplimentară și a angajat 10.000 de persoane.

În mod tragic, în 1930, în timp ce era operat pentru o apendicită, Curtiss a suferit un mic cheag de sânge, iar viața sa s-a încheiat la vârsta de 52 de ani. Glenn Curtiss a adus nenumărate contribuții la aviația timpurie, inclusiv: producerea și vânzarea primului avion privat, primirea pilotului licența nr. 1, proiectarea și construcția primului avion de ponton de succes din America, inventarea controlului cu pilot dublu și, în cele din urmă, proiectarea trenului de aterizare retractabil.


Cuprins

Notă biografică Reveniți în partea de sus

Percival George Brockhurst Morriss (1884-1944), originar din Anglia, a învățat să zboare la hipodromul Brooklands în 1909. Curând după aceea a venit în Statele Unite. Fost asistent inginer în cadrul companiei Marconi Wireless Telegraph, a susținut utilizarea wireless pentru a comunica cu avioanele în zbor. A lucrat ca pilot pentru compania Bleriot și, până în 1911, a devenit asociat cu Benoist Airplane Company din St. Louis, Mo, ca pilot, instructor și vânzător. De asemenea, a experimentat realizarea de fotografii în mișcare în zbor.

A deschis Școala de avioane Bud Morriss din Chicago în 1917. În timpul primului război mondial, Morriss s-a înrolat în marina SUA și a fost selectat să opereze Școala de aviație Great Lakes de lângă Chicago, unde a dirijat pregătirea a 5.000 de oameni. În 1928 a devenit unul dintre membrii fondatori ai Early Birds of Aviation, Inc., o organizație de fluturași dinaintea Primului Război Mondial și a fost ales primul lor președinte. În anii următori a condus Hotelul Clark din Los Angeles, unde a întreținut săli de club pentru Early Birds.

Early Birds of Aviation, înființat la 17 decembrie 1928, era un grup, în număr de aproape 600, în care calitatea de membru era limitată la cei care zburaseră solo înainte de primul război mondial. În Statele Unite, data limită a fost stabilită la 17 decembrie , 1916. În Europa, unde războiul a necesitat pregătirea anterioară a piloților de război, data limită a fost 4 august 1914. Mulți dintre primii pionieri ai aviației au fost uciși înainte ca grupul să fie organizat, dar realizările lor au fost sărbătorite la fel.

Descrierea conținutului Reveniți în partea de sus

Colecția constă în principal din amprente fotografice, multe dintre ele inscripționate. De asemenea, sunt incluse diapozitive de lanterne asociate, negative și decupaje și litere de susținere. Materialul acoperă primii ani ai aviației în Statele Unite, precum și cele mai importante puncte de aviație din alte părți, inclusiv Franța, Mexic, Canada, Australia și Marea Britanie. Colecția subliniază realizările și personalitățile din epoca premergătoare Primului Război Mondial. Două grupuri de aviatori sunt bine reprezentate: Păsările timpurii ale aviației și Nouăzeci și Nouă. Imaginile acestor grupuri sunt amestecate alfabetic, împreună cu imagini de fluturași care nu au fost niciodată membri ai niciunui grup. Imaginile post-datare la începutul anilor 1940 au fost adăugate după moartea lui Bud Morriss, posibil de către donator, A.G.B. Morriss.

Utilizarea colecției Reveniți în partea de sus

Restricții de utilizare

Oregon Historical Society este proprietarul materialelor din Biblioteca de cercetare și pune la dispoziție reproduceri pentru cercetare, publicare și alte utilizări. Permisiunea scrisă trebuie obținută de la Biblioteca de cercetare înainte de orice utilizare a reproducerii. Societatea nu deține neapărat drepturi de autor asupra tuturor materialelor din colecții. În unele cazuri, permisiunea de utilizare poate necesita solicitarea unei autorizații suplimentare de la proprietarii drepturilor de autor.

Citare preferată

Colecția de fotografii Bud Morriss, Org. Lot 90, Biblioteca de cercetare a Societății istorice din Oregon.

Informații administrative Reveniți în partea de sus

Aranjament

Colecția este organizată în următoarele serii:

  • Seria A: Oameni, 1902-1961
  • Seria B: Avioane, 1905-1964
  • Seria C: Școli, 1911-1917
  • Seria D: Alte imagini, 1911-1938
  • Seria E: corespondență conexă, materiale tipărite și alte lucrări, 1907-1964
  • Seria F: Diapozitive pentru lanterne, 1908-1929

Diapozitivele pentru lanterne aferente sunt listate în descrierile folderelor pentru serie și, de asemenea, sunt descrise individual.

Locația originalelor

Multe dintre tipărituri au fost date lui P.G.B. Morriss ca parte a istoriei Early Birds. Locația imaginilor originale este necunoscută în majoritatea cazurilor.

Informații de achiziție

Foto aderare nr. 1964D001.

Notă de procesare

Multe dintre imagini nu au fost etichetate, iar ordinea originală a materialelor nu este cunoscută, deoarece colecția a fost parțial procesată cu zeci de ani în urmă. Prin urmare, a fost ales un aranjament alfabetic.

Bibliografie

Cooper, Ralph. The Early Birds of Aviation, Inc. (site-ul web). Disponibil pe World Wide Web: www.earlyaviators.com.

Gri, Carroll. Păsările timpurii (site-ul web). Disponibil pe World Wide Web: www.earlybirds.org.

Aerofile (site-ul web). Disponibil pe World Wide Web: www.aerofiles.com.

Materiale conexe

Mai multe colecții conexe pot fi găsite la Muzeul Național al Aerului și Spațiului, inclusiv Early Birds of Aviation, Inc., Collection the Ninety-Nines, Inc., History Books Collection Harold E. Morehouse Flying Pioneers Biographies Collection Ernest Jones Aeronautical Collection Colecția Glenn H. Curtiss și Colecția A. Roy Knabenshue, printre altele. Arhivele Naționale din Australia dețin recordurile lui Sir Charles Kingsford Smith. Colecția Hugh Willoughby se află la Newport Historical Society din Rhode Island.

Descriere detaliată a colecției Reveniți în partea de sus

Următoarea secțiune conține o listă detaliată a materialelor din colecție.


Curtiss Model 71 / SOC Seagull

Ultimul dintre biplanele Curtiss care va fi utilizat operațional de Marina SUA, Pescărușul SOC are o istorie de serviciu care aproape că o dublează pe cea a torpedo-bombardierului Fairey Swordfish al Marinei Regale. Ambele au apărut în 1933, ambele ar fi trebuit să devină obsolete în primele etape ale celui de-al doilea război mondial, ambele au rămas operaționale până la sfârșitul războiului, supraviețuind, superb, design-urilor ulterioare destinate să le înlocuiască.

Cerința marinei SUA pentru o nouă aeronavă de cercetare / observație a fost transmisă producătorilor americani la începutul anului 1933, rezultând în propuneri de la Curtiss, Douglas și Vought, dar era prototipul XO3C-1, desemnat de companie Curtiss Model 71, comandat la 19 iunie 1933 și primul zbor în aprilie 1934, care a fost comandat în producție ca SOC-1 (Modelul 71A). Această denumire oficială modificată a reflectat combinația rolurilor de cercetaș și observație.

Când a zburat pentru prima dată, prototipul a fost echipat cu tren de aterizare amfibiu, roțile principale duble fiind încorporate în plutitorul central. Cu toate acestea, aeronavele de producție standard au fost construite ca avioane plutitoare, cu trenul de aterizare cu roată de coadă neretrabilă opțional în orice caz, fiind ușor convertibile de la o configurație la alta. Construcția a fost mixtă, cu aripile pliabile și unitatea de coadă din aliaj ușor, o structură sudată de fuselaj din tuburi de oțel și un amestec de aliaj ușor și acoperire de țesătură. Pilotul și tunul / observatorul au fost cazați în cabine de pilotaj tandem, închise de un baldachin transparent continuu cu secțiuni glisante pentru acces. Pentru a oferi un câmp maxim de foc pistolului montat flexibil în cabina din spate, spatele poate fi retras.

Livrările primelor aeronave de producție SOC-1 au început la 12 noiembrie 1935. Acestea au fost alimentate de motoare Pratt & Whitney R-1340 Wasp și primele escadrile care au fost complet echipate cu tipul de escadrile de cercetație VS-5B / -6B / - 9S / -10S / -11S. Producția a 135 SOC-1 a fost urmată de 40 de exemple de SOC-2 (Modelul 71B) cu tren de aterizare pe roți, îmbunătățiri de detalii și motoare R-1340-22 Wasp. A fost construit un total de 83 de exemple de SOC-3 (Modelul 71E), acestea fiind în general similare cu SOC-1. SOC-2 și SOC-3, după modificarea pentru instalarea echipamentului de descărcare în 1942, au devenit redesignate SOC-2A și respectiv SOC-3A. Curtiss a construit, de asemenea, trei avioane practic la fel ca SOC-3 pentru serviciul cu Garda de Coastă SUA: aceste avioane SOC-4 (Model 71F) au fost achiziționate de Marina SUA în 1942 și echipate cu echipament de descărcare pentru a le aduce la SOC-3A standard. Pe lângă pescărușii SOC construiți de Curtiss, 44 au fost produse de fabrica de aeronave navale din Philadelphia, Pennsylvania. Practic la fel ca SOC-3 construit de Curtiss, acestea au fost desemnate SON-1 sau, dacă sunt echipate cu dispozitiv de descărcare, SON-1A.

După încetarea producției de SOC la începutul anului 1938, Curtiss s-a implicat în dezvoltarea și fabricarea unui succesor, numit SO3C Seamew. Cu toate acestea, când performanța operațională a Seamew s-a dovedit nesatisfăcătoare, a fost retrasă din serviciul de primă linie, toate SOC-urile disponibile au revenit apoi la statutul operațional, continuând să își îndeplinească rolul numit până la sfârșitul războiului.

în căutarea membrilor familiei lui William Kyde ARM 1 / c uciși la 2/2/1942 într-un accident SOC-1 în largul Alaska

Aș vrea să iau legătura cu Barry Schoen, deoarece și tatăl meu se afla în USS Indianapolis în același timp cu unchiul său. Tatăl meu era radiomanul avionic care stătea în spatele pilotului de pe SOC Seahawk. De asemenea, tatăl meu a coborât în ​​același timp și apoi a mers la școala de zbor din Pensacola, Florida. Nu am nicio altă fotografie în afară de ceea ce găsesc pe diferite site-uri web. Tatăl meu se numea Charles W. Stone.

Annette,
Am un panou de comunicații de la un pescăruș Curtis-Wright pe eBay.
Poate că veți găsi acest lucru interesant, deoarece tatăl vostru a știut cum să lucreze acest panou în timpul războiului. Ar fi chiar acasă în fața ei.
Magazinul meu eBay se află sub Antichități istorice.
Salutari,
Reid

Unchiul meu a fost pilot SOC-1 pe USS Indianapolis timp de trei ani. El a fost lăsat pe statul R&R când au dus marfa nucleară la Tarawa. Am o mână de poze ale lui Indy.

Caut Manualul pilotului pentru SOC-1, 2, 3 și / sau 4. Aceasta este o aeronavă care a servit distinct în WW-II și intenția mea este de a păstra datele tehnice, astfel încât să nu fie pierdute în istorie cu doar câteva imagini pe care să le amintim. O copie Xerox de bună calitate va fi suficientă în acest scop.

Pentru Craig Lindberg: regretatul meu soț John M. Barnett a servit la bordul USS Cleveland împreună cu tatăl tău. U și fiul meu cel mic Kevin împărtășesc aceeași zi de naștere 2/7/56 Cred că John a spus că avionul lor era un 1928. Ioan a murit 17/05/01

Pentru Michael Garvey care a lăsat un comentariu cu privire la serviciul tatălui său în USS Minneapolis. Unchiul meu, pentru care sunt numit, Ernie Snowden, a servit ca pilot SOC la Minneapolis, dar mai devreme cred - în jurul anului 1939 sau 1940. Dacă Michael are materiale precum fotografii sau rapoarte de croazieră din Minneapolis sau Scouting Squadron SIX din acea perioadă, Aș fi foarte interesat să le văd.

Tatăl meu, Lt. Jg. Charles C. Garvey a zburat SOC de pe USS Minneapolis (CA36) în timpul operațiunilor din Pacificul de Sud. Am găsit o fotografie în Nat. Arhivele în care el și radiomanul său au fost ridicați pe o catapultă pentru un zbor de observare de 5 ore pe 5 octombrie 1943 în timpul bătăliei pentru Insula Wake. Pentru împlinirea a 80 de ani, l-am însărcinat pe renumitul artist militar, Stan Stokes, să picteze un film de acțiune al unui SOC împușcat pe un crucișător greu. Tata s-a stins din viață în iulie 2011, la doar 2 luni de la 95 de ani. Îi este dor.

Dacă un unchi a pierdut Peru zburând cu SOC 3, 9 august 1942. Aveți un model la scară din plastic al aeronavei și căutăm culorile potrivite pentru ao picta. Modelul îi va fi dat tatălui meu când va fi terminat. Orice informație ar fi utilă.

Tatăl meu H.O. Lindberg era un mașinist al aviației, clasa a III-a, la bordul crucișătorului ușor USS Cleveland CL-55 1941-45 din Pacificul de Sud (13 stele de luptă). A întreținut SOC-1 și a zburat ca pistolar / recunoștință aeriană și a avut câteva fotografii în sus, în timpul recuperării și pe catapulte. Cadru de aer robust pentru a rezista în cadrul acestor operațiuni.

Tatăl meu a zburat și a comandat o escadronă de SOC de pe USS Honolulu CL48 (Light Cruiser) în Alaska și Insulele Solomon în timpul celui de-al doilea război mondial. Caut fotografii, documentație, modele, planuri etc., precum și locația oricăreia dintre aceste aeronave. Mulțumiri.

Fratele meu, Karl, era în marina 1932-1936. A fugit din USS indianoplis ca artiler și observator. Am câteva poze cu avionul lor pe puntea „Indiei”

Iulie 2010 - a văzut unul dintre aceste avioane în Garden Bay, pe coasta Sunshine din British Columbia. Salvat pictat în galben, cu ceea ce părea un motor nou, și gata să zboare.

Avionul Geoff pe care l-ați văzut era probabil Fabrica de aeronave navale N3N-3 care este deținută de Buffalo Joe McBryan și se află la Yellow Knife NWT


Briefing pilot

Realizarea sarcinii a necesitat o duzină de oameni cu o combinație impresionantă de talent în ingineria aeronautică și abilități de scriere de software, dar în cele din urmă a fost un noroc care a asigurat succesul.

Maynard Hill, în vârstă de 77 de ani, a obținut în cele din urmă cele douăzeci și patru și douăzeci și cinci de recorduri mondiale folosind un model de avion: Ambele înregistrări au venit în august cu zborul cu succes al unui avion de 11 kilograme care transporta 5,5 kilograme de combustibil pentru lanternă Coleman care a călătorit din Newfoundland Irlanda, la o distanță de 1.900 de mile statutare. A fost numit Trans Atlantic Model 5 (TAM 5). Primii patru au pierit în încercările făcute în ultimii doi ani.

Aeronava a transportat 37 de ore de combustibil și a făcut călătoria în 38 de ore, 52 de minute și 14 secunde. Deci, cum a rezistat rezistența sa la calculele de combustibil? Aceasta este „bucata de noroc”, spune Hill. "Chiar transpiram ultimele 200 de mile." Hill a setat în mod greșit debitul de combustibil prea slab. Aeronava a fost radiocontrolată în timpul primei părți a zborului și apoi a zburat autonom peste Atlantic, ghidată de navigație GPS către Irlanda, unde a fost din nou aterizată de radiocomand. Când David Brown a adus avionul la o aterizare sigură la Mannin Beach, Irlanda, avionul mai avea încă 1,7 uncii de combustibil la bord și mdash sau aproximativ 40 de minute. Nici măcar suficient pentru a umple un pahar de 2 uncii. "Asta nu este tocmai rezervele FAA", spune Hill. Echipa triumfătoare s-a fotografiat cu avionul la un monument din apropiere al căpitanului John Alcock și locotenentului Arthur Whitten Brown care a zburat de la Newfoundland la Clifden, Irlanda, în 1919. Cei doi au fost considerați eroi și au fost cavalerați la Palatul Buckingham.

David Brown este președintele Academiei de Aeronautică Model, o organizație de 175.000 de entuziaști, cu un buget de peste 12 milioane de dolari pe an. El a călătorit în Irlanda pentru a-și arăta sprijinul față de Hill, un președinte trecut al organizației.

Scopul declarat al proiectului, realizat în cadrul unei organizații speciale formate de Hill, numită Society for Technical Aeromodel Research, a fost nu numai să stabilească un record, ci și să încurajeze tinerii să intre în lumea modelelor de zbor cu avion. În această privință, l-au adus pe Cyrus Abdollahi, un adolescent care tocmai a absolvit liceul, ca stagiar pentru a ajuta cu o rețea de computere care ar putea urmări aeronava. La un moment dat, însă, datele au încetat să curgă. Un apel a ieșit la mijlocul nopții către echipa din Irlanda că „pare că s-a pierdut”. Apoi, datele au început să curgă din nou și echipei i sa spus să continue spre locul de aterizare. Chiar și atunci când datele au încetat să curgă, TAM 5 nu s-a clătinat niciodată: a menținut 1.000 de picioare plus sau minus 50 de picioare, motorul său funcționând puternic. Altitudinea a fost aleasă deoarece se presupunea că nu există nave care să înalte sau avioane care să zboare atât de jos. Pilotul automat pentru a obține acest control a fost dezvoltat de-a lungul a patru ani de către Joe Foster.

Dar ce zici de Hill? Sunt 25 de înregistrări suficiente? Fostul dezvoltator de vehicule aeriene fără pilot pentru militari consideră că 25 este un număr rotund drăguț. La urma urmei, sănătatea lui nu este ceea ce a fost odată, iar vederea lui este atât de slabă încât a vopsit modelul de avion lipit de culoarea roșie, astfel încât să-l poată găsi pe bancul său de lucru. Hill spune că nu are planuri pentru înregistrări suplimentare „în acest moment” și că nu se poate gândi la „nicio înregistrare rezonabilă” de realizat. „S-ar putea să mă răzgândesc”, adaugă el. & mdash Alton K. Marsh

Autorul, avocatul Frank Kingston Smith moare

Frank Kingston Smith a murit pe 3 septembrie în Connecticut, după ce a suferit de mai mulți ani de boala Alzheimer. Smith avea 84 de ani. Smith era un avocat practicant când a zburat pentru prima dată în 1955, la vârsta de 36 de ani. Vocea sa literară a surprins gândurile umile, dar erudite, ale unui pilot privat care a învățat să zboare în mijlocul vieții și a purtat scandal literat în legătură cu politicile guvernamentale companiilor aeriene în timp ce stoarce aviația generală. Prima dintre cele 16 cărți ale sale, Pilot de weekend, au unit piloți GA tricotați slab, oferindu-le un muștiuc rezonant. A scris peste 1.000 de articole în timpul carierei sale de 40 de ani, pentru mai multe reviste de aviație, inclusiv Pilot AOPA, Zbor, și Aviație Sportivă. De asemenea, a ocupat funcția de director executiv al Asociației Naționale a Comerțului Aviației, precursor al Asociației Naționale a Transportului Aerian, din 1965 până în 1975. S-a întors la cabinetul de avocatură în 1975 și a continuat să zboare până în 1995. Smith a fost onorat cu Excelența pe viață în aviație Premiul Max Karant de jurnalism la AOPA Expo 1997.

„Scrierea lui Frank a avut [un efect profund] asupra mea când învățam să zbor. Am constatat că temerile, problemele și tehnica mea tremuratoare erau aceleași lucruri cu care s-a ocupat. Și prin el a venit cunoașterea faptului că practic toată lumea se luptă cu același lucru. lucruri ", a spus John Loughmiller, un cititor fidel.

Smith este supraviețuit de soția sa, Marianne, și de fiii pilot Frank Jr., Doug și Greg. & mdash Julie K. Boatman

Selecții din coloana lui Smith, „Off and Winging”, care a apărut inițial Pilot din noiembrie 1978 până în septembrie 1983, puteți găsi pe AOPA Online (www.aopa.org/pilot/kingston_smith/).

Avionul Raytheon este pregătit pentru vânzare

Vânzarea avioanelor Raytheon poate depinde de revenirea la profitabilitate, de o îmbunătățire a pieței de valori și de un rezultat reușit al unei anchete de la începutul Securities and Exchange Commission (SEC), însă oficialii companiei au confirmat că compania va fi în cele din urmă vândută .

Directorul executiv al Raytheon, William Swanson, a declarat la începutul lunii septembrie la o conferință a lui Morgan Stanley că unitatea de avioane nu este o afacere „de bază” a lui Raytheon, ceva ce oficialii Raytheon Aircraft au declarat pentru Aviation Week & amp Space Technology acum un an. Activitatea principală este electronica de apărare. Pierderile care au atins 760 milioane dolari în 2001 au fost reduse la 4 milioane dolari anul trecut, iar la suprafață, Raytheon Aircraft ar părea a fi o captură bună. La urma urmei, compania are contractul pentru antrenorul T-6A Texan II.

Cu toate acestea, observatorii din industrie spun că costurile de pornire pentru acel program & mdash 50 milioane dolari & mdash au fost atât de mari încât profiturile vor fi lente în construcție. Eforturile anterioare de a vinde compania au fost îngreunate de un preț prea mare: 4 miliarde de dolari, potrivit rapoartelor de presă din ultimii ani. Raytheon a vândut 11 companii non-core din 1999, a raportat Săptămâna Aviației și a strâns 3 miliarde de dolari. La acestea se adaugă o piață bursieră nefavorabilă care împiedică alte firme să crească prețul de achiziție și o anchetă SEC formalizată recent în practicile contabile care implică activitatea de transport cu avionul de navetă a companiei. SEC analizează „momentul recunoașterii veniturilor” între 1997 și 2001, potrivit Wichita Business Journal. Potential suitors may want that issue resolved prior to purchase. & mdash AKM

For the fun of flying

Ever felt the need to express your love of flying? Now's your chance, and you might win something, too.

Flightcom is celebrating its twentieth anniversary with its "For the Fun of Flying" essay contest. Each 50-word essay is to begin with the phrase, "For me, the fun of flying is. " Flightcom will award headsets, intercoms, and accessories for the best 20 essays.

The grand-prize winner will receive four Denali ANR headsets. Flightcom will do the initial judging while the Pilot editorial staff will select the finalists. Essays will be judged on content, creativity, writing style, and proper use of language. The contest ends November 30.

See the Web site for entry forms and contest details ( www.flightcom.net).

Modified P-51 shatters record at Reno

Team Dago Red shattered the Unlimited Class world speed-racing record in Reno, Nevada, recently and convincingly broke through the 500-mph barrier. During an Unlimited Class heat at the Reno National Championship Air Races, Dago Red posted an official average lap time of 507.105 mph and an unofficial fastest lap time of 512 mph.

"This is what we have been working for," said team owner Terry Bland. "This is the culmination of years of hard, hard work by a very talented team." Piloted by Skip Holm, Dago Red, named by an Italian, quickly passed Rare Bear and easily distanced the rest of the field on its way to its record-setting performance.

Dago Red went on to win the Gold Unlimited race, considered the top race at Reno, with a speed of 487 mph. The faster speeds were achieved in qualifying heats. In other categories, the T-6 Class Gold race was won by Nick Macy with a speed of 235 mph. Close behind was rising airshow star Mary Dilda in second place with a speed of 233 mph. Dilda, an instructor for race pilots, went on to win the Jet Class Gold race in an L-39 Albatross with a speed of 434 mph. The Sport Class title was taken by Darryl Greenamyer, recently featured in Pilot (see " Pilots: Darryl Greenamyer," September), with a speed of 324 mph. The Formula One Gold race was won by Gary Hubler with a speed of 253 mph, while the Biplane Class Gold race was won by David Rose at 219 mph. & mdash AKM

Arkansas man wins Sporty's Skyhawk on birthday

Winning a new airplane on your birthday is about the best thing that can happen to a pilot. When James Ford of Poteau, Arkansas, turned 32, he got a call from Sporty's Chairman Hal Shevers. Although Ford had told colleagues not to make a big deal out of his birthday, Shevers changed that when he informed Ford that he was the winner of Sporty's 2003 Skyhawk Sweepstakes. "I was standing up and sitting down and standing up again. I was shaking and very excited. I got loud," said Ford, who sits in an open area at work with eight other people. He works as an assistant vice president of a local bank and is a 100-hour private pilot.

EPILOT Headliners

Recent news from AOPA's weekly e-mail newsletter.

Piper certifies turbo airplane

The FAA has issued a type certificate for the Piper 6XT, the turbocharged fixed-gear version of the six-place Saratoga II. The normally aspirated 6X was certified earlier this year. The standard-equipped list price of the 6X is $338,400, while the 6XT sells for $358,400.

Lancair moves forward on Columbia 400

The Lancair Company was expecting to resume flight testing for the turbocharged Columbia 400 program in October following an incident that destroyed its conforming production airplane. The accident, caused by a faulty spin chute release mechanism, had nothing to do with the aircraft's design, according to company officials.

Milestone for Cirrus

Cirrus Design says it has made general aviation history by doing what no other startup airplane company has done in the past 50 years. In the four years since its first delivery, Cirrus has delivered 1,000 airplanes.

Williams to power D-JET

Diamond Aircraft has selected Williams International's FJ33-4 jet engine to power the company's single-engine D-JET, which is currently under development. The FJ33-4 is a scaled down derivative of the FJ44 engine family used today on a growing number of business jets and provides 1,400 pounds of thrust.

Navy looks at blimps

Bring back the blimps &mdash or consider it, anyway, which the Navy is doing. The Office of Naval Research is budgeting $3.7 million to study the use of airships for guarding ports. The blimps would pack the latest in surveillance equipment and relay data to law enforcement agencies.

Russian amphib wins certification

A six-place Russian-built amphibious aircraft equipped with American engines and avionics has won FAA type certification. The first two of the Beriev Be-103 aircraft now in the United States will be sold at a reduced price of $650,000.

Enola Gay ready for display

The Smithsonian's National Air and Space Museum has completed restoration of the Enola Gay, the Boeing B-29 Superfortress used to drop the first atomic bomb in combat. The airplane will be on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center, the museum's new companion facility in Northern Virginia, which opens to the public on December 15.

Raytheon donates Starship

A Beechcraft Starship has been donated by Raytheon Aircraft to the Kansas Aviation Museum, located in Wichita at McConnell Air Force Base. Raytheon Aircraft decommissioned the 50-ship Starship fleet in June because support costs were prohibitive. The company will donate a limited number of Starships to museums, airframe and powerplant schools, and research institutes.

Now you can receive a customized version of the free AOPA ePilot e-mail newsletter tailored to your interests. To customize your weekly newsletter, see AOPA Online ( https://www.aopa.org/apps/epilot/).

Laughing gas to power private spacecraft

Scaled Composites, located in Mojave, California, moved a step closer to private sub-orbital manned space flight recently with the award of a contract to SpaceDev for propulsion support. SpaceDev is located in San Diego. The firm has completed test firings of its hybrid rocket in Mojave that uses a combination of nitrous oxide (laughing gas) and HTPB (rubber). The Scaled Composites craft will be called SpaceShipOne and will be carried aloft for launch by a carrier aircraft. Test flights of the two composite-constructed vehicles have been completed. To keep abreast of the homebrew spacecraft project, visit the Web site ( www.scaled.com/projects/tierone/). Rutan's SpaceShipOne is competing for the worldwide X-Prize, a $10 million purse to be awarded to the first person or team to fly a privately funded sub-orbital spaceship 100 km (62 miles) to the edge of space, return safely, and then fly again within two weeks. The manned spaceship must be capable of carrying three individuals. The goal of the X-Prize is to make space travel safe, frequent, and affordable for the general public. & mdash AKM

Members in the news

Jennifer Telling, daughter of longtime AOPA member Fred Telling, AOPA 431260, of Woodcliff Lake, New Jersey, passed her practical flight test and received her private pilot certificate on August 10 &mdash her seventeenth birthday. She is pictured with instructors Tony Crawford (left) and Steve Clegg. That's an accomplishment for any young person, but unlike most others who achieve that success at such a young age, Telling earned her certificate in a helicopter. What's more, Telling actually began training for the feat in 1997 when she was just 10, flying a Schweizer 300C at Caldwell, New Jersey. Two years later she transitioned to a Robinson R22, which she soloed on her sixteenth birthday. She has since logged some 80 hours of helicopter time. Telling hopes to be a NASA shuttle scientist after college and graduate school.

Lois Feigenbaum, AOPA 485432, has received The Ninety-Nines Award of Achievement at its international conference in Huntsville, Alabama. She is a past international president of The Ninety-Nines and a trustee of the Amelia Earhart Birthplace Museum in Atchison, Kansas. She previously received the AOPA Laurence P. Sharples Perpetual Award, served as an AOPA regional representative, and won the 2000 National Aeronautic Association's Elder Statesman of Aviation Award.

Ford Frazier, AOPA 870447, and his wife, Caryn Wolf, have come up with a solution for those who want to identify airplanes. It's called Plane Spotter, a laminated 12-panel fold-out with color pictures that points out ways to tell airplanes apart. Plane Spotter comes in two versions, one for the passenger airlines and the other for the military. It sells for $8. For more information, see the Web site ( www.planespotter.com).

Saverio Morea, AOPA 206050, has been inducted into the Brooklyn Technical High School's Hall of Fame in New York. Morea was a NASA engineer and a key player in America's early space program. He was twice awarded NASA's Exceptional Service Medal for his contributions to space exploration. Morea has been a pilot since 1949 and a flight instructor since 1971.

Marcus B. Crotts, AOPA 335737, has been inducted into the Theta Tau Professional Engineering Fraternity's Alumni Hall of Fame. Crotts holds engineering degrees from North Carolina State University and the University of Illinois.

Louis S. Rehr, AOPA 3683994, has written Marauder: Memoir of a B-26 Pilot in Europe in World War II. The book is the result of 40 years of research on the combat history of the B-26 and includes an extensive collection of rare photographs. Rehr is a former FAA examiner. The book is available from McFarland & Company Inc. ( www.mcfarlandpub.com).

Flying machine operators wanted

How many hours did it take you to get your private pilot certificate? If it was a lot, you're not alone. If it was a few, here's sobering news: Students at the Wright Company School of Aviation did it in four. They were masters of the machine in two to three. The total cost of the 10-day program was $250 and students didn't have to pay for "breakage of the machine," according to the Wrights' advertising flier preserved in Dayton's Wright State University archives.

The Wrights started their school in Montgomery, Alabama, in 1909 but moved it to Dayton's Huffman Prairie Flying Field in 1910, where the Wrights had previously done experiments. At the time it was near what the Wrights called Simms Station, known today as Wright-Patterson Air Force Base. The school lasted only a few years but during its existence it set historic firsts.

The first flight simulators were used there &mdash one was a fuselage set on sawhorses while another was a balance board. To use the balance board, students carried a pole across their shoulders like a high-wire circus performer. Heavy rocks on each end assured enough mass to make the pole useful. A board was placed across a wagon axle held off the ground by its two wheels. An assistant would tilt the board to see if the student could keep his balance, since that was thought to be the key to successful flying. Balance continued to be regarded as the key to a successful pilot career for years to come. Cavalrymen were thought to be good "flying machine operators" because they had experience keeping their balance atop a prancing horse.

Once a student's balance was improved, flight training could begin. The Wrights generally did not give the flight instruction but conducted a class at the factory in west Dayton covering the construction and repair of flying machines &mdash especially repair. Flight instruction was left to others and given in flights lasting from five to 15 minutes. Usually no more than 30 minutes of instruction was given per day. It wasn't all work, however.

Photos from the Wright State collection show a student doing a chair-balancing act, a stunt perhaps based on his tilt-board training. Another shows a student doing handstands. Among the 119 students who eventually graduated was then-Lt. Henry H. Arnold, later to become the commander of the U.S. Army Air Forces during World War II.

Competition existed among flight schools, and mild criticisms of other schools in the brochure may have referred to the Flying School and Exhibition Company started by Glenn H. Curtiss in Hammondsport, New York. The difference between the two schools was that Curtiss instructors stayed on the ground while Wright instructors flew with their students, according to Peter Truesdell, a member of the board of trustees of Old Rhinebeck Aerodrome in Rhinebeck, New York (where history is still flying every summer weekend).

The method was still in use for training pilots to fly the relatively more modern biplanes of World War I. There is a flight-training story from that time that bears repeating, and it may even be true. In 1917 a British military instructor, Maj. Robert R. Smith-Barry, established the School of Special Flying at Gosport in Hampshire, England, to train military flight instructors using an Avro 504J tandem-seat biplane. The training course exposed students to dangerous maneuvers in a controlled manner. Timid students would refuse to take the stick when signaled to do so, so Smith-Barry would simply heave his stick over the side, forcing the student to fly or die. One day Smith-Barry tossed his stick to the wind only to see the student do the same. While the frantic instructor tried to fly the airplane using the missing stick's nub, the student smugly installed a third stick he had hidden aboard prior to the flight. Currently, in four locations around the United States, flight training has reverted to pre-World War I levels.

Several groups are planning to build and fly 1903 Wright Flyer replicas, and the method for training are often the same as used by the Wrights: Practice first in gliders. Pilots for the Wright Experience at Warrenton, Virginia, have flown Wright gliders in preparation for a flight in December at Kill Devil Hills, North Carolina. The Flyer built by The Wright Redux Association in Glen Ellyn, Illinois, has already flown successfully. The Virginia Aviation Museum in Richmond, Virginia, is sponsoring the construction of a Wright Flyer by three men, one of them a German builder of antique aircraft engines. In California, another Wright Flyer is taking shape and is sponsored by the American Institute of Aeronautics and Astronautics.

There probably will be few handstands or high jinks like those at the Wright school to show off for the crowds. Today's pilots know just how uncontrollable and dangerous the 1903 Wright Flyer could be.

This month in GA

I confess that in 1901 I said to my brother Orville that man would not fly for 50 years. Ever since I have distrusted myself and avoided all predictions. &mdash Wilbur Wright, 1908

November 14, 1910. Eugene Ely, in a Curtiss Hudson Flyer, is the first to fly an airplane off a ship &mdash the 83-foot platform on the battleship USS Birmingham.

November 3, 1911. A patent application is filed by F. McCarroll for a retracting landing gear. The patent was issued on November 7, 1915.

November 18, 1913. Lincoln Beachey, in a custom-built Curtiss over Coronado, California, is the first to fly upside down.

November 5, 1915. Lt. Cmdr. Henry C. Mustin makes the first catapult launch from a moving ship, the USS Carolina de Nord under way on Pensacola Bay, Florida.

November 27, 1920. The first National Air Race is held at Mitchell Field in New York.

November 12, 1921. The first air-to-air refueling is made when Wesley May steps from the wing of one biplane to the wing of another with a five-gallon can of gasoline strapped to his back.

November 4, 1923. U.S. Navy Lt. Alford Williams sets a speed record, flying 266.59 mph in a Navy-Curtiss Racer at Mitchell Field, New York. The flight remains a U.S. record until 1930.

November 28-29, 1929. Cmdr. Richard E. Byrd, with Bernt Balchen as pilot, Harold I. June, radio operator, and Capt. A.C. McKinley, photographer, flies a trimotor Fokker over the South Pole.

November 29, 1938. John M. "Johnnie" Jones flies the first transcontinental nonstop lightplane flight in an Aeronca KCA, from Los Angeles to New York, 2,785 statute miles in 30 hours, 47 minutes.

November 2, 1947. Howard Hughes and a crew of engineers test the Spruce Goose, an HK-1 Hughes Flying Boat, over Los Angeles harbor.

November 29, 1950. Walter Beech, president and CEO of Beech Aircraft, dies of a heart attack. Olive Ann Beech, Walter's wife, becomes president and remains at the company's helm until 1968, when she assumes the role of chairman at age 65. Beech Aircraft ceases to exist as an independent entity when it accepts a takeover bid from Raytheon Corporation on October 1, 1979. Olive Ann Beech, one of the most successful female executives in aviation history, dies on July 6, 1993, at the age of 89.

November 20, 1953. A. Scott Crossfield flies a Douglas D-558-2 and exceeds Mach 2. The airplane is flown to Mach 2.435 (1,648 mph) at Edwards Air Force Base, California (see " Pilots: A. Scott Crossfield," page 178).

November 3, 1957. The Soviet Union sends the first living creature into space aboard Sputnik II, a dog named Laika.


6. Wiley Post

Wiley Post before making the first solo flight around the world, in 7 days, 18 hours and 49 minutes. (Credit: Hulton Archive/Getty Images)

Wiley Post’s achievements in the cockpit were second to none, yet the Oklahoma native never achieved the legendary status of Charles Lindbergh or Amelia Earhart. One biography of him was even titled 𠇏orgotten Eagle.” An oil field roughneck and former criminal—he once served a year in jail for robbery—Post began his aviation career by working as a part-time parachutist and stunt pilot. His dreams of flight nearly ended after a 1926 oil rig accident left him blind in his left eye, but he soldiered on and used the insurance money to buy his first airplane. He won a major Los Angeles to Chicago air race in 1930, and in 1931 he and navigator Harold Gatty used a Lockheed Vega called the “Winnie Mae” to shatter the record for the fastest around-the-world flight. 

Just two years later, Post upped the ante by becoming the first man in history to fly solo around the globe, completing the journey in a mere seven days, 18 hours and 49 minutes. The one-eyed aviator later racked up even more aviation firsts by helping develop an early pressure suit and conducting test flights at high altitude. His brilliant career came to an end in August 1935, when he and famed humorist Will Rogers set out on an aerial tour of Alaska. During a routine takeoff, their seaplane suffered engine failure and plunged into a lake, killing both men.


Back to School

As the summer comes to an end, it’s time for many to go back to school. Most students have mixed feelings of excitement and trepidation at the thought of returning. Imagine how the students at the earliest aviation schools felt!

Wright Flying School

One of the earliest flying schools was established in 1910 by Orville and Wilbur Wright in Alabama, at the current site of Maxwell Air Force Base. They quickly moved operations to their hometown of Dayton, Ohio, at Huffman Prairie Flying Field. Notable students included: Henry H. "Hap" Arnold Thomas DeWitt Milling John Rodgers and his cousin, Calbraith Perry Rodgers.

Curtiss Flying School

Ever competing against the Wright brothers, Glenn H. Curtiss established the Curtiss Flying School in San Diego, California, in 1910. He expanded to Miami and then his hometown of Hammondsport, New York.

In 1915, Curtiss expanded flying school operations north of the border to the Long Branch Aerodrome in Toronto, Canada. Instructors included Victor Vernon and John Guy Gilpatric.

Moisant Aviation School

The Moisant Family—John, Alfred and Matilde—helped spark America's early interest in aviation. John trained at the Bleriot School in France. Alfred opened the Moisant Aviation School in 1911 and Matilde was an active participant, becoming the second woman in the United States to earn her pilot’s license.

Sloane School of Aviation

John E. Sloane (who just happened to be Thomas Edison’s son-in-law) developed his own aircraft and then opened his own school of aviation at Dominguez Field, Los Angeles, and Mineola, Long Island, where students trained on his own designs. John Guy Gilpatric, one of the youngest early aviators, actually began his career with Sloane and then moved on to Curtiss.

Flying Schools for African Americans

Early American flying schools were not open to African Americans. Bessie Coleman had to travel to France’s École d'Aviation des Frères Caudron to learn to fly.

In 1931, Cornelius Coffey graduated as part of the first all-black class at the Curtiss-Wright Aeronautical School. He and John C. Robinson returned to Chicago to create the Challenger Pilots Association, opening the first airport built for African Americans in Robbins, Illinois. With his wife Willa Brown, he then opened the Coffey School of Aeronautics to train African American pilots, both men and women.

The Advanced Flying School at Tuskegee, Alabama, was the first military school of aviation to train African Americans. The first class of Tuskegee Airmen graduated on March 7, 1942. Benjamin O. Davis, the first commander of the Tuskegee Airmen, became the first African American general in the United States Air Force.

The original caption for this photograph reads: "The first class of Negro pilots in the history of the U.S. Army Air Corps was graduated at the Advanced Flying School, Tuskegee, Ala., today (March 7, 1942) when ‘wings’ and commissions as second lieutenants in the Air Corps were presented by Major General George E. Stratemeyer, Commanding the Southeast Air Corps Training Center. Among the members of the class shown here listening to one of their instructors, Lieut. R.M. Long, left, are: G.S. Roberts, of London, W.Va. Capt. B.O. Davis of Washington, D.C. C.H. DeBow of Indianapolis, Ind. Mac Ross of Dayton, Ohio and L.R. Curtis of New Rochelle, N.Y. It is expected that they will be assigned to the 99th Pursuit Squadron, only Negro Squadron in the Air Corps. Other Negro aviation cadets now in training are expected to be commissioned in the near future."

Regardless of their feelings about school, most students will complete the first few weeks and be glad they don’t look like these fellows (though they may feel like it)!

John E. Considine, Ken Pence, and Roger Hanks (left to right) at Stead Air Force Base, Nevada, 1966. This picture was taken after the completion of the escape and evasion/survival portion of a three week survival training school.


Early flyboys flocked to Newport News

A century after pioneering aircraft builder Glenn Curtiss opened a flying school at Newport News Point, it's hard to imagine the sensational impact his soaring planes and death-defying pilots had on both the aviation world and the local crowds who gathered to watch them.

A champion motorcyclist before turning to aeronautics, Curtiss already reigned as the "world's fastest man" when he stepped off a ferry at Old Point Comfort, checked into the Hotel Chamberlin and drove to his Atlantic Coast Aeronautical Station for the first time in early January 1916.

Soon his hand-picked airmen were tearing up speed, endurance and altitude records in the skies over Hampton Roads with the same audacity and ambition that made the New York speedster famous.

Little wonder that their feats showed up in newspapers around the globe — or that would-be aviators from a half-dozen countries began waiting in line for the chance to belt themselves into one of his legendary planes and take lessons from his elite pilots.

But as the first class of 30 made their baptismal flights, no one could have predicted the fame that awaited a young Newport News dancing teacher who had talked his way in among a throng of Canadians eager to join World War I.

Within weeks, Harold Marcellus "Buck" Gallop would emerge as a natural pilot and one of the first students certified in both flying boats and landplanes.

He would fly alongside other Americans in the French Air Service's famous Lafayette Escadrille, then for the U.S. Army's 90th Aero Squadron.

So colorful were Gallop's exploits in the air and on the ground that — long after the war's end — they inspired former American airman John Monk Saunders' Academy Award-winning script for the 1930 film "The Dawn Patrol."

"For Buck Gallop, it was all about adventure and excitement — and he was looking for a way to change his life," says aviation historian Amy Waters Yarsinske, author of "Flyboys Over Hampton Roads."

"So when he had the chance to learn to fly he stepped right into that role."

Giant figure

As Yarsinske notes, "No Hollywood casting director could have been so lucky" when it came to the star power of the pioneering airmen in Newport News.

After piloting a V-8-powered motorcycle of his own design and construction to a world land speed record of 136.6 mph in 1907, Curtiss joined renowned inventor Alexander Graham Bell to produce a series of technologically advanced airplanes that mowed down speed and altitude records.

By 1910 he was building his own planes at the nation's first aircraft factory in Hammondsport, N.Y., where he developed not only the Model D "pusher" that made the first successful flight from a ship off Old Point Comfort in November that year but also a landmark flying boat that won the first Collier Prize for Aviation in 1911.

Five years later Curtiss was back in Hampton Roads, where the 20-acre tract he'd purchased near the entrance to the Small Boat Harbor in Newport News provided a protected, ice-free harbor and relatively snow-free landing strip that enabled his pilots to test his latest planes year-round.

"Curtiss was a revolutionary — and his Newport News school was one of the pioneering centers in American aviation," Yarsinske says. "So for Gallop and the other students, it was like flying with Lindbergh before there was a Lindbergh. Curtiss was a god."


Decembrie

Dec. 1, 1934 — The first airway traffic control center is opened in Newark, N.J., operated by staff of Eastern Air Lines, United Air Lines, American Airlines and TWA.

Dec.11, 1917 — Katherine Stinson flies 606 miles from San Diego to San Francisco, setting a new American non-stop distance record.

Dec. 12, 1953 — Mach 2.5 (2 ½ times the speed of sound) is achieved for the first time by Major Charles “Chuck” Yeager in the Bell X-1A. The rocket-propelled experimental aircraft reaches 1,650 mph at 70,000 feet.

Dec. 17, 1903 — Orville and Wilbur Wright make first successful flight, at Kitty Hawk, N.C. 120 feet in 12 seconds.

Dec. 14-23, 1986 — Voyager, piloted by Dick Rutan and Jeana Yeager, is first craft to fly around the world without refueling.


Priveste filmarea: MONTGOMERY AND ROKOSSOVSKY - PRISONERS FLY HOME - NO SOUND