Index de subiecte: de Havilland Mosquito

Index de subiecte: de Havilland Mosquito

Index de subiecte: de Havilland Mosquito

Avioane -Echipamente -Combat Record-Recenzii de carte -Imagini -Planuri

Tantarul de Havilland a fost unul dintre cele mai versatile avioane din cel de-al doilea razboi mondial, servind ca bombardier, bombardier si luptator de noapte, indeplinind fiecare sarcina cu distinctie.

Index de subiecte: de Havilland Mosquito - Istorie



Nu poți pierde semnul. Creasta de fundal este o zonă sigură pentru parcare și camping, iar zborul este chiar dincolo de copac.
Un spach, probabil cea mai distinsă adunare de zboruri din lume aproximativ 25 de kilometri (15 mile) nord-est de Stuttgart, Germania, a avut un weekend mai mic de a zecea aniversare în 16 și 17 septembrie 2000. La vremea respectivă, costurile spectaculoase ale benzinei în Europa, lipsa extremă a gazelor în Anglia și camioanele în grevă blocând drumurile în Franța a ținut departe câțiva modelatori. Dar dacă asta nu a fost o problemă, atunci dă vina pe vreme. Sâmbătă a început frumos, cu o mulțime de activități de modelare, dar pe măsură ce ziua a progresat, a crescut vântul și norii și, în cele din urmă, vântul puternic a complicat zborul și a scurtat multe zboruri. Pionierul ventilatorului cu conducte electrice Hans Bhr a zburat cu patru motoare BAe-146-200 (imaginea din stânga)și puteai să-l vezi lovind în cer, așa că a aterizat devreme și nu a mai zburat. J rg Golombek a sosit cu aripa sa gigantică de 6 metri Lockheed C-130, a rămas o vreme fără despachetare și apoi a plecat acasă. Era doar prea vânt pentru modelul său gigant mai puțin agil. Franz Schmid a sosit vineri seara cu frumosul său Klemm L-25 pe jumătate, dar niciodată nu a zburat. Prea vânt. Cu toate acestea, a stat tot weekendul și și-a oferit modelul ca afișaj static. Desigur, modelele mari sunt adesea mai afectate de vântul neplăcut și, de-a lungul evenimentului, a apărut că modelele de dimensiuni medii cu performanțe mai agile de tăiere a vântului au avut un avantaj.

Dar Aspach nu este doar despre zbor. Mulți dintre cei mai buni dealeri și producători sunt, de asemenea, acolo pentru afaceri, iar afișajele statice reprezintă întotdeauna o mare parte. John Borgen din Copenhaga, Danemarca, a sosit cu Airbus A300-B4 (Sven Viking, imaginea din dreapta),o replică la scară a primului Airbus zburat de Scandinavian Airlines. Reflectând aproape cincisprezece ani de proiectare și construcție, precum Klemm al lui Franz Schmid, modelul lui John este o operă de artă. Și a zburat, dar nu la Aspach. Pista de aici este prea scurtă și acest Airbus are nevoie practic de un aeroport real cu o pistă pavată pentru zbor sigur.

Majoritatea oamenilor sperau că condițiile se vor îmbunătăți până duminică, în ciuda unei prognoze meteo pesimiste. Deci, aruncând îngrijorările deoparte, o mulțime mare și jovială s-a împachetat într-o sală comunitară sâmbătă seara pentru o sărbătoare de gală: 40 de ani de zbor în Germania și 10 ani de Aspach. Organizatorii au găzduit o prezentare a istoriei europene a eflight și au acordat un premiu Bateria de Aur (nu, nu era aur adevărat) pentru fiecare dintre mai mulți pionieri sau onorari europeni ai zborurilor electronice. În rotație pe tot parcursul serii, domnul Ludwig Retzbach a vorbit și a prezentat ocazional un premiat, apoi cei 250 de invitați au mâncat, au băut și unii dansau în timp ce cânta o trupă. Sunt sigur că mulți s-au simțit încântați și au uitat de lumea din afara & # 151o lume în care a început să plouă.

Ploaia rece sau umezeala de-a lungul zilei de duminică țineau frecvent cei mai mulți piloți și oaspeți sub acoperire. Doar o mână de modelatori obișnuiți să zboare pe vreme umedă au folosit câmpul aproape gol de duminică în avantajul lor și # 151 un câmp frumos cu iarbă asemănătoare unui teren de golf, o pistă pavată, fără mulțimi, fără a sta la coadă și doar libertatea de a zbura, de a zbura , a zbura. Întrebați-l doar pe David Theunissen din Wokingham, Anglia (în imaginea din stânga în ploaie cu Bubbles).El a spus pe jumătate în glumă că vremea de la câmpul său de acasă nu a fost adesea prea diferită și astfel de ocluzii nu l-au oprit cu adevărat. Având în vedere distracția de zbor duminicală cu Bubbles, sunt sigur că a înregistrat mai mult timp de zbor decât oricine altcineva în acel weekend.

Am ajuns joi seara și vineri, 15 septembrie, a fost o zi absolut superbă. Ca de obicei, mulți modelatori au sosit și vineri pentru a efectua zboruri neoficiale, care au oferit oportunități de fotografiere bune. Unele modele sunt prea îngrijite pentru a fi lăsate neobservate, așa că includ și câteva fotografii de la Eudenbach E-Meeting, la aproximativ 40 de kilometri sud de Köln, care a avut loc la trei săptămâni după Aspach. Acestea sunt desemnate cu un (EU)după subtitrări.

Ca întotdeauna, listez aproape toate măsurătorile în metrică. Iată câteva conversii de bază și un site Web util pentru conversia valorilor.

2,54 centimetri (cm) = 1 inch
0,3048 metru (m) = 1 picior
28,375 grame (g) = 1 uncie
1 kilogram (kg) sau 1000 de grame = 2,2 lire sterline

Pentru cei care doresc mai multe informații despre MFG Aspach e.V., puteți vizualiza cu ușurință site-ul lor la:

Indicele modelului Aspach 2000
(în ordinea apariției, de la stânga la dreapta)


Sommaire

Concepţie

Alors que, à la suite des travaux de Frank Whittle, les premiers réacteurs anglais faisaient leur apparition, le Ministère de l'Air se déclare intéressé par un avion de chasse léger équipé d'un tel moteur et armé de 4 canons de 20 mm. La société de Havilland proposa le DH.100 cu son fuselage bipoutre, conçu autour du réacteur Halford H.1 pe care o avea dezvoltată ea-même. Cette formule permettait d'avoir un fuselage très compact. Ce dernier était en bois, faisant appel aux techniques avancées déjà usedées sur le de Havilland Mosquito. Le train d'atterrissage était tricycle.

Deux prototypes furent commandés en avril 1942. Le premier fit son vol inaugural le 20 septembre 1943 au départ d'Hatfield, piloté by Geoffrey de Havilland, fils du fondateur de la firme. Deux autres prototypes furent construits et testés à partir de 1944. Quelques modifications durent be shared apart mais, globalement, l'avion donnait toute satisfaction. Une première commande pour 120 avions fut passée en mai 1944 et le premier avion de série vola le 20 avril 1945.

Le Vampire

Le premier escadron de la Royal Air Force echipat de Vampire F.1 fut Squadron 247, a declarat operațiune în martie 1946. Les Squadron 54 și 72 furent équipés la même année. La cea mai mare parte a 228 exemplare furente construite de English Electric à Preston. À partir du 40 e exemplaire, un réacteur Goblin 2 (15% plus puissant que le Goblin 1) fut installé et l'avion pouvait emporter des réservoirs de carburant sous les ailes. À partir du 51 e exemplaire, la verrière fut modifiée și le poste de pilotage pressurisé.

Une version F.2 équipée d'un réacteur Rolls-Royce Nene fut construite à trois prototypes seulement. Le 4 noiembrie 1946 vola le premier Vampire F.3: avea o modă ușoară pentru stocarea plus de carburant, și des derivate modificate pentru îmbunătățirea stabilității. L'avion entre en service en avril 1948, au sein du Squadron 54. Mi-juillet 1948, six Vampire de cette unité sont les premiers avions à réaction à accomplir une traversée de l'océan Atlantique, après un vol de 8 h 18 min între le Royaume-Uni et le Canada, avec 2 escales intermédiaires [1]. Un total de 222 exemplare sunt construite de English Electric.

Versiunea FB.8 corespunde cu Havilland Venom. Elle fut suivie par une version FB.9 équipée d'un poste de pilotage à air climatisé, and destinée aux pays à climat chaud: între 1951 și 1953, această versiune fut construită la 224 exemplare par Havilland, astfel încât 42 exemplare par engleză Electric et 51 par Fairey Aviation.

À partir de la version NF.10, de Havilland réalise une version à double commandes destinée à l'entraînement: désignée DH.115 par constructeur et T.11 par Royal Air Force, elle fait son premier vol le 15 noiembrie 1950. În curs de producție, viitorul viitor modificat pentru îmbunătățirea campului de vizionare a pilotilor și a două secole ejectabile furent instalate. Un total de 507 exemplare furente construite de Havilland, și 30 de aviuni suplimentare de la Fairey Aviation. Dans la Royal Air Force, le T.11 este folosit până în 1962 pentru centrarea, câteva exemplare fiind conservate până în 1967.

Ce monoplace, monoréacteur, est un appareil plus léger donc moins cher que le Meteor. De construction rustique, il présente une plus grande polyvalence d’emploi. L'armée de l'air française le choisit en 1948 car «certes, il offrait des performances inférieures à celles de ses concurrents, mais était remarquablement facile à piloter and might devenir beaucoup plus rapid si on remplaçait le réacteur de Havilland Goblin d'origine par un Rolls-Royce Nene plus puissant »[2].

Le Sea Vampire

Dés le mois de mars 1945, the second prototype du Vampire F.1 fut modifié pour effectuer des tests à bord d'un porte-avions (adăugate de o cruce d'appontage, aérofreins și volets agrandis, réacteur Goblin 2). Des eseuri în mer sunt realizate în decembrie 1945 cu clădirea HMS Ocean. În 1947, Royal Navy comanda une série d'appareils désignés F.20 Sea Vampire, ayant also the nouvelle aile du F.3 și le train d'atterrissage allongé du FB.5. Fabriqués par English Electric, les 18 exemplaires furent livrés à partir du mois d'octobre 1948 și utilizés jusqu'en 1956/1957 pour former les pilotes à use d'un avion à réaction.

Le Sea Vampire T.22 désigne de son côté la variante du biplace T.11 d'entraînement utilisé par Royal Navy, construite à 73 exemplaires între 1952 și 1955. Elle was cependant incapable d'opérer à partir d'un porte-avions .

À l'export

Le Vampire rencontra un grand succès à l'export, with plus de 20 pays users dont the principaux furent la France, l'Inde et la Suède (plus de 400 exemplaires chacun). De mulți exemplari au fost produse sub licență în Australia, Franța, India și Elveția. Ces deux premiers pays ont construit une version équipée d'un réacteur Rolls-Royce Nene.

Piele de căprioară

La Suède est le premier pays à commander le Vampire, et reçoit le premier de ses 70 Vampire F.1 (désignés localement "J28A") en juin 1946 [3]: ils équipent d'abord l'unité F13, puis sont transférés à l'unité F3 en 1950 et à l'unité d'entraînement F20 en 1953, avant leur retrait du service en 1956. À partir de 1949, un al doilea lot de 310 Vampire FB.50 (désignés localement "J28B") este produs, avec des moteurs fabriqués en Suède et envoyés par bateau pour être montés dans les avions assemblés au Royaume-Uni. Ces avions équipent les unités F4, F8, F9, F10, F15, et F18 jusqu'en 1952, apoi doar la F4 și F18 până la retragerea serviciului în 1955. Certains exemplaires équipent l'unité F14 de 1953 à 1957 , pour des missions d'attaque. 30 T.55 (désignés localement "Sk28C") sont livrés en 1953 pour équiper notamment l'unité d’entraînement F5, suivis de 15 avions supplémentaires en 1955-1956. În 1959, 12 exemplare de monoplaces J28B sunt modifiés localement en biplaces Sk28C, à partir d'avant de fuselage fournis par le Royaume-Uni. Un certain nombre de Vampire sont revendus d'occasion à la République dominicaine (voir plus bas), și ultimele exemplare sunt definitive retirés du service en 1968.

Suisse

La Suisse [4], [5], [6] commande d'abord 4 Vampire F.1 en 1946, pour essayer l'avion. Les essais étant concluants, un premier lot de 75 exemplaires du Vampire FB.6 (immatriculés J-1005 à J-1079) équipés d'un réacteur Goblin 3 este livré par De Havilland à partir de 1949. Il est suivi d'un second lot de 100 appareils (immatriculés J-1101 à J-1200) produits sous license localement, seuls les moteurs restants fabriqués au Royaume-Uni. Des biplaces Vampire T.55 (immatriculés U-1201 à U-1239) are livrés à partir de 1953: 30 produits sous license și 9 achetés d'occasion. Enfin, 3 derniers F.6 produits localement sont livrés au debut des années 1960 (imatriculés J-1080, J-1081 și J-1082). Au debut des années 1960, les monoplaces sont équipés de sièges éjectables et d'un nouveau manche à balai. Plus tard, le nez est modificat pentru a permite instalarea echipamentelor radio similare la cei din Venom. Quelques avions sont modifiés pour installer des caméras pour prize de vue aérienne, des systems de guerre electronic, d’entraînement au tir air-sol, etc. Au total, 23 monoplaces et 2 biplaces are perdus lors d'accidents. Le Vampire este oficial retras din service în iunie 1990, dar câteva exemplare au continuat până la finele acestei ani-là. Désarmés, ils sont ensuite vendus aux enchères en 1991.

Australie

L'Australie [7], [8] commande d'abord 3 Vampire en 1946: un Vampire F.1, un Vampire F2 și un Vampire FB.5. Un total de 57 chasseurs (désignés "F 30") și 23 chasseurs-bombardiers (désignés «FB 31») are ensuite construits sous license, le premier avion étant livré en juin 1949 și le dernier en août 1953. Tous étaient propulsés par un réacteur Rolls-Royce Nene, de asemenea, fabrică sub licență. În 1956, les 24 derniers chasseurs "F 30" produits sont modifiés en chasseurs-bombardiers "FB 31", și une cinquantaine d'avions sont modifiés pour pouvoir remorquer des cibles [9] (destinées à l'entraînement au tir air-air ). Ces 80 monoplaces sont suivis par 104 biplaces: un premier lot de 35 «T 33» construits par De Havilland între 1952 și 1955, și un al doilea lot de 69 «T 35A» (avec un siège éjectable et un poste de pilotage amélioré) construits localement entre 1957 și 1960. De son côté, la Royal Australian Navy reçoit 5 biplaces construits localement (désignés «T 35») apoi 5 Sea Vampire T.22 suplimentar livres par Royaume-Uni en 1959 (désignés «T 34»). Les monoplaces furent utilisés en premier ligne jusqu'en 1954 (au sein des Squadron 75 și 76 de la RAAF și des Squadron 1, 22, 23, și 25 de la Forțele Aeriene Cetățenești [7]) tandis que les biplaces serveent până la fin des années 1960 (au sein des Operational Training Units 2 și 5). În 1962, la patrouille acrobatique des "Red Sales"est formée: elle subira un accident fatal le 15 août 1962 când les 4 biplaces entrent en collision lors d'un vol d'entraînement, causant la mort de tous les pilotes [10]. De 1963 à 1968, une autre patrouille de 4 avions est active: elle est désignée "Telstelele" [ 11 ] .

Canada

Le Canada [12], [13] comandă 85 Vampire F.3, care sunt livrés à partir de ianuarie 1948 în piese detașate și asamblate la Toronto. Ils équipent d'abord quatre unités auxiliaires (Squadron 400, 401, 438 și 442) apoi une unité de première ligne (Squadron 410). În septembrie 1949, le Squadron 421 (unité de première ligne) est opérationnel à son tour sur Vampire, suivi des Squadron 441 și 443 (unités auxiliaires) în octombrie 1950, și enfin des Squadron 413 și 441 (unités de première ligne) în août 1951. Les Vampire canadiens sont retirés du service en 1956. À cette date, sur les 85 avions reçus, 25 avions ont été perdus lors d'accidents. Din 1949 până în 1951, la patrouille acrobatique des "Diavolii albastri", issue du Squadron 410, effectue 45 présentations en vol sur Vampire [source insuffisante] [14].

Norvège

La Norvège [15] reçoit en mai 1948 ses deux premiers Vampire F.3 d'un premier lot de 20 exemplaires, și commande also 36 Vampire FB.52. Le dernier F.3 este livrat în octombrie 1949 și ultimul FB.52 în martie 1951. Ces avions équipent d'abord le Squadron 331 (qui conserve also des Spitfire) puis the Squadron 336 (premier unité entièrement équipée d'avions à réaction ) et le Squadron 337. À partir de 1952, Norvège commence à recevoir des avions plus performants: en conséquence, les 6 Vampire T.55 reçus entre 1951 și 1952 are renvoyés au Royaume-Uni dès 1955, și les derniers Vampire sont retirés du service en 1957.

Franţa

La France [16], [17], [18] reçoit d'abord 30 Vampire F.1 și 90 Vampire FB.5 d'occasion, livrés à partir de décembre 1948, auxquels s'ajoutent 67 FB.51 assemblés localement par la SNCASE à partir de pièces fournies par Royaume-Uni, și 120 de alte construcții în întregime localizate cu reactori Goblin fabriqués par Hispano-Suiza. Ces 187 avions sont fabriqués between 1950 and 1954, le premier vol d'un Vampire entièrement construit in France ayant lieu le 21 December 1950. Puis la SNCASE dezvoltă o versiune specifică desemnată "Mistral", propulsată de un reactor Rolls-Royce Nene (fabriqué sous license par Hispano-Suiza). Le premier vol du SE.530 Mistral (désignation des 4 prototypes) a lieu le 1 er avril 1951. Deux versions sont produites entre fin 1951 and 1954: 94 exemplaires du SE.532 with un réacteur Nene 102B, et 150 exemplaires du SE.535 with un réacteur Nene 104 și un siège éjectable (qui est par la suite installé also sur les SE. 532). Dans l'Armée de l'Air, le Vampire et le Mistral équipent les unités following [19]:

    , sur Vampire de juin 1949 à juin 1953, sur Vampire d'octobre 1950 à fin mars 1951, sur Vampire d'octobre 1949 à 1953, sur Vampire de 1950 à 1954 puis sur Mistral d'avril 1954 à 1956, sur Mistral d ' octobre 1952 à juillet 1960, sur Vampire de novembre 1951 à 1952 puis sur Mistral de 1952 à 1961, sur Mistral d'avril 1955 à 1959, sur Vampire de juin 1955 à août 1956, sur Vampire d'avril 1956 à mars 1957

Enfin, l'escadrille 57S de l'Aéronavale a also used des Vampire entre 1953 și 1961 [20].

L'Inde [21] reçoit 3 exemplaires du Vampire F.3 în noiembrie 1948. În 1949, le Squadron 7 est declaré opérationnel sur Vampire FB.52. HAL construit sous license un total de 250 monoplaces FB.52 și de 60 biplaces T.55 (dont 10 assemblés à partir de pièces fournies for the Royaume-Uni). Un anumit nume de biplaces T.55 vor fi plus tard modifiés pour la reconnaissance aérienne et re-désignés PR.55. En mai 1953, le Squadron 10 est équipé de Vampire NF.54 (des Vampire NF.10 de la Royal Air Force modifiés et reconditionnés) pour la chasse de nuit: 30 avions are reçus au total. À la fin des années 1950, le Vampire commence à être remplacé soit par des Hunter (Squadron 7 en 1957) fie par des Gnat (Squadron 23 en 1960) mais reste malgré tout en service jusqu'en 1968 (ou 1972?). De 1957 à 1976, la marine indienne a folosit 4 Vampire pour l’entraînement de ses pilotes, au sein d'une escadrille du Squadron 550 finalement redésignée en tant que Squadron 551 en 1961 [22].

Venezuela

Le Venezuela [23], [24] comandă 24 Vampire FB.52 en juillet 1949.Les 2 premiers exemplaires sont livrés en décembre de la même année, mais il faut attendre décembre 1952 pour que le Vampire soit déclaré opérationnel au sein de l'Escuadrón de Caza 35. Un premier biplace T.55 este commandé en 1952, și sera suivi par 5 autres en 1955 (ou 1958?). Din 1953 până în 1956, la patrouille acrobatique "Las Panteras"est active sur Vampire. En octobre 1957, 5 monoplaces avaient déjà been perdus lors d'accidents, dont 2 lors d'une collision pendant un vol d’entraînement de"Las Panteras". În 1961, les Vampire restants sont regroupés avec les Venom de l'Escuadrón de Caza 34 și les F-86 Saber de l'Escuadrón de Caza 36, ​​pour former le Grupo Aéreo de Caza 12. À partir de 1968, l ' utilisation des Vampire va décroissante, avant leur retrait définitif en 1973.

Italia

L'Italie [23], [25] semnează în octombrie 1949 une commande pour 5 Vampire FB.5, 50 Vampire FB.52, 4 Vampire NF.10 și 10 Vampire NF.54, ainsi qu'un accord de production sous license de 120 Vampire FB.52. Les 5 Vampire FB.5 sont livrés en mars 1950. În decembrie 1951, FIAT și Aermacchi livrent tous les 2 leur premier Vampire FB.52 construit localement. Les Vampire équipent d'abord le 4 e Stormo, apoi le 6 e Stormo et enfin, plus tardivement, le 2 e Stormo. În 1956, une trentaine d'avions italiens sont revendus d'occasion à l'Égypte et à la Syrie, alors que les Vampire are progressivement remplacés par des F-84 Thunderjet et F-86 Sabre.

Nouvelle-Zélande

La Nouvelle-Zélande [26], [27] commande un premier lot de 18 Vampire FB.52, qui sont livrés entre 1951 și 1952. They are suivis de 6 biplaces T.55 en 1952, și de 8 monoplaces FB.5 d 'occasion en 1953. Un dernier lot de 21 FB.5 și 5 biplaces T.11 (tous d'occasion) este livré en 1955 și 1956. Enfin, un certain nombre de Vampire FB.9 et biplaces T.11 sont loués à Royal Air Force et utilisés depuis Chypre între 1952 și 1956. În 1968, patrouille acrobatique des "Ciocanele galbene"est formée au sein du Squadron 75, mais est dissoute after a an activity.

Liban

Le Liban commande le Vampire en 1952 și envoie des pilotes se former au Royaume-Uni. Un premier lot de 6 avions est livré en août 1953, și le pays recevra au total 16 exemplaires: 4 en version FB.5, 5 en version FB.52, 3 en version FB.9 și enfin 4 biplaces T.55. Les monoplaces sont utilisés jusqu'à la fin des années 1960, seuls 2 biplaces restant en ligne avant d'être retirés à leur tour à la fin des années 1970.

Afrique du Sud

L'Afrique du Sud [29], reçoit 77 Vampire au total:

  • 30 Vampire FB.52 (numere 227 à 256, livrés à partir de 1953: il s'agit în fait de FB.9 d'occasion),
  • 21 Vampire T.55 (numere 257 à 277, utilisés de juillet 1954 à juin 1956),
  • 20 Vampire FB.5 (numere 201 à 210) și FB.6 (numere 211 à 220)
  • 6 Vampire T.11 de ocazie (numere 221 à 226)

Acestea sunt avioane în lucrare la Squadron 1, Squadron 2 și à l'Air Operation School. La patrouille acrobatique des "Bumbling Bees"est active de 1953 à 1958 sur Vampire [31]. Au debut des années 1970, environ 15 monoplaces și 20 biplaces are cédés à la Rhodésie, qui les utilize jusqu'en 1982.

Chili

Le Chili comandă 5 biplaces Vampire T.55 în octombrie 1953, pentru echiparea Grupului de Aviație No 7 (apărare aeriană). Les avions sont livrés debut avril 1954 sur la base de Los Cerrillos, et le premier vol d’un avion à réaction chilien a lieu le 29 avril. Le 7 septembre 1954, le Vampire numéro 3 est perdu lors d’un accident, son pilote réussissant à sauter en parachute. L’avion ne sera remplacé qu’en 1957, par l’achat d’un sixième Vampire. L’arrivée des premiers Lockheed T-33A, à partir d’octobre 1956, relègue les Vampire au second plan. En février 1965, les 5 Vampire sont transférés au Grupo de Aviación No 8 de Cerro Moreno et leur tâche principal devient l’attaque au sol. În ianuarie 1973, 4 des 5 Vampire ont atteint leur limite d’usure și doivent être retirés du service, tandis que 10 T.11 și T.22 d’occasion sont réceptionnés. Fin 1974, le Chili dispose finalement de 11 Vampire, camouflés et armés de 2 canons de 20 mm, dont 4 disposant also de porte-bombes ou porte-roquettes. Les avions sont transférés au Grupo de Aviación No 4, și destinés à l’entraînement des futurs pilotes de Hawker Hunter. În martie 1975, le Grupo de Aviación No 4 este transféré à Chucumata. În 1976, cette unité revient în premieră ligne pour des missions d’appui rapproché. Le 28 avril 1976, un Vampire s’écrase lors d’un vol à basse altitude, tuant ses 2 pilotes. En janvier 1977, l’arrivée des A-37 Dragonfly au Grupo de Aviación No 4 provoque l’arrêt des vols sur Vampire. Les avions sont stationnés à l’extérieur, sans protection contre les intempéries, avant leur transfert quelques months plus tard au Grup de Aviación No 8, qui remet en état les 6 Vampire restants. Le 24 mai 1979, un Vampire s’écrase lors d’un vol à basse altitude, tuant son pilote. Le retrait des Vampire este efectiv din 31 decembrie 1980. Deux avions font un dernier vol le 21 mars 1981, lors des cérémonies du 51 e anniversaire de la FACh.

Jordanie

La Jordanie [33] commande d'abord 2 Vampire T.11 qui sont livrés en 1955, suivis par 10 Vampire FB.9 offerts par le Royaume-Uni. En octobre 1958, lors de l'arrivée des premiers Hunter, les Vampire sont transférés au Squadron 2. Ils sont retirés du service en 1962, leur dernier vol ayant lieu le 17 avril de cette année.

République dominicaine

La République dominicaine [34] rachète en 1955 un premier lot de 25 Vampire J28A à la Suède. Ces avions are modifiés localement pour pouvoir be used in tant that chasseurs-bombardiers. În 1957, 17 avions suédois supplémentaires are reçus, il s'agit this fois de J28B. În 1966-1967, 15 Vampire étaient encore en service. Les 12 derniers avions sont réformés în 1974.

Indonésie

L'Indonésie [35] reçoit 8 Vampire T.55 en 1956. Immatriculés J-701 à J-708, ces avions are affectés au Squadron 11 mais leur utilisation sera de courte durée in raison de l'arrivée de Mig-15 UTI en 1958, apoi de Mig-17 în 1959. Les Vampire sont finalement revendus à l'Inde în 1963.

Mexique

Le Mexique [36] reçoit 15 Vampire F.3 d'occasion fournis par le Canada, qui sont livrés en février 1961 et affectés à l'Escuadron Aéreo 200. Plus tard, 2 biplaces T.11 d'occasion sont fournis par le Royaume -Uni. À la suite d'une série d'accidents fin 1966 / debut 1967, les 13 Vampire restants sont arrêtés de vol. Un peu plus tard, 3 avions (1 Vampire T.11 și 2 Vampire F.3) reprennent du service pour des missions d'entraînement, mais les Vampire are finalement réformés en juin 1969.


Index de subiecte: de Havilland Mosquito - Istorie

De Havilland Flying Club este un mândru susținător al RAF Charitable Trust

Ultimele știri de la Clubul de Havilland Moth din America de Nord

11 august 2018 Din păcate, Rapide-ul recent restaurat al lui John Sessions a fost grav afectat astăzi la Abbotsford Air Show, când au rezultat condiții rafale
într-un accident în timp ce John zbura cu patru pasageri. La scurt timp după decolarea de pe pista 25, în timp ce se urca inițial, avionul se îndreptă spre dreapta,
determinând aripa inferioară dreaptă să lovească pământul. Avionul s-a prăbușit mai întâi la marginea pistei. Trei pasageri au fost răniți ușor în timp ce John
și un alt pasager au fost răniți grav, rezultând pierderea piciorului stâng sub genunchi. Rapidul a suferit două aripi de tribord distruse și o cabină zdrobită.
Viitorul acestui avion rar și istoric nu este încă stabilit, dar sperăm că ea poate și va fi reparată, în plinătatea timpului, pentru a zbura din nou. (Liz Matzelle)

20 iulie 2018 Lary Loretto a murit ieri, brusc, după o scurtă boală la domiciliul său din L ́Orignal ON, Canada.
A fost membru nr. 99 al DH Moth Club din America de Nord și a fost un susținător ferm al clubului.
Lary și-a petrecut cea mai mare parte a vieții făcând ceea ce i-a plăcut: zborul. Și-a finalizat antrenamentul de planor cu RAF în adolescență, a servit ulterior cu RCAF și RNZAF,
a fost căpitan de antrenament pentru First Air și a zburat pentru Trans Australian Airlines. A zburat 33 de ani cu Air Canada, retrăgându-se ca căpitan pe Boeing 767.
Lary a fost un pasionat dedicat aviației generale și susținător al tinerilor din aviație. Lary și soția Donna au fondat OAS Flight Training în 1993,
o școală care a produs și continuă să producă sute de piloți, dintre care mulți au continuat să urmeze urmele lui Lary.
A rămas un pilot activ, cel mai recent zburând în apreciatul său Hornet Moth din 1936 și i-a plăcut să se laude că vârsta combinată a pilotului și a avionului era de peste 160 de ani.

18 iulie 2018 Din păcate, Tom Sumner s-a stins din viață ieri la Seattle, la vârsta de 91 de ani. Tom deținuse iubitul său 1944 Tiger N8722 „Miss Olivia” (fosta RAF NL984)
din mai 1976, o proprietate de peste patruzeci de ani. Aici este văzut spunându-și la revedere de la Tiger când l-a vândut la începutul acestui an.

28 ianuarie 2018 Nu Moths, dar membrul nostru Larry Harmacinski, proprietarul Gipsy Moth din 1929 și șofer Airbus 321 va zbura o parte din traseu.
Consultați site-ul superb al zborului aici. A ta funcționează cu adevărat la Paine Field, așa că intenționează să fie la final pe 18 mai.

5 ianuarie 2018 Astăzi oferim o căldură de bun venit grupului WB615, un grup de piloți din Marea Britanie care pilotează Chipmunk WB615, acum civil înregistrat ca G-BXIA.
WB615 a fost livrat pentru prima dată la școala de zbor de rezervă numărul 14, Hamble, Hampshire, în octombrie 1950. Trei ani mai târziu, în martie 1953, s-a mutat la unitatea de întreținere numărul 9 (RAF Cosford)
și apoi în iulie 1955 la Școala de instruire în zbor numărul 5 de la RAF Oakington lângă Cambridge. Ulterior a fost transferată la unitatea de întreținere numărul 20 de la RAF Aston Down din Gloucestershire
și apoi la unitatea de întreținere numărul 5 de la RAF Kemble din apropiere înainte de a intra din nou în serviciul de zbor complet cu Corpul Aerian al Armatei la Middle Wallop în februarie 1965. Acolo a rămas în serviciul militar
până la dezaburirea ei pe 8 mai 1997. Ea a fost ultimul chipmunk care a fost colectat de la Middle Wallop și a fost cumpărat și operat de Dales Aviation, cu sediul la Blackpool. Acum, în cel de-al 67-lea an de zbor,
a fost achiziționată de WB615 Group, care intenționează să o mențină la aceleași standarde exigente pe care le-a plăcut până acum, de mulți ani încoace.
Grupul are un site web excelent pentru aeronavele lor, pe care le puteți vizita aici.

13 aprilie 2017 În urma raportului din 9 aprilie de mai jos, Mosquito al lui Paul Allen a ieșit marți pentru funcționarea motorului și pentru încercările de taxi.
Urmăriți acest videoclip Youtube al ocaziei.

10 aprilie 2017 Buletinul informativ din aprilie a fost distribuit prin e-mail tuturor în această dimineață. Dacă credeți că ar fi trebuit să primiți o copie, dar nu ați primit-o,
atunci acest lucru se poate datora faptului că aproximativ 30 de adrese de e-mail sunt în prezent saltante. Contactați-ne dacă nu ați primit copia dvs.

9 aprilie 2017 La Paine Field, WA, Mosquito al lui Paul Allen este pe cale să-și facă primul zbor post-restaurare în SUA.
Finalizat inițial în culori RNZAF pentru primul său zbor în Noua Zeelandă, TV959 a fost acum terminat cu marcajele Mosquito FB IV, NS838 / UP-J „War Wagon War”
al nr. 605 Escadra „Comitatul Warwick” (RAF), zburată de flt. locotenent Alan D. Wagner și FO E. T. Orringe, martie 1944. Ace de nouă ucideri Alan Wagner și navigatorul său
FO „Pip” Orringe zbura cu această aeronavă, care purta numele „War Wagon War” pe un intrus asupra Germaniei în noaptea de 5 martie 1944 când,
lângă un aerodrom bine luminat de la Gardelegen, au doborât un Fw 190. Minute mai târziu, au distrus și două ME 410, dintre care unul a explodat și a ars țânțarul.
Wagner și-a folosit apoi muniția rămasă pe un alt Me410, dar a putut fi revendicat doar ca fiind avariat.
„NS838” este aproape gata pentru cursele la sol și se așteaptă să zboare până la sfârșitul lunii.

O adevărată raritate în SUA, DH89A G-AHXW este văzut aici sosind la Paine Field vineri, 31 martie, după zborul cu feribotul de pe aeroportul județului Yolo, lângă Sacramento, CA. (Liz Matzelle)

8 aprilie 2017 John Sessions a fost achiziționat Dragon Rapide G-AHXW (fostul RAF NR683, seria americană N683DH) din moșia regretatului Bud Field, care moare în februarie 2010.
Avionul este programat să fie zburat până la râul Campbell, pe insula Vancouver, pentru lucrări care vor include inspecție internă a aripii, amenajarea marginii de front,
fabrică și re-finisează în British European Airways, primul său operator comercial.

17 decembrie 2016 Buletinul informativ din decembrie 2016 a fost distribuit astăzi tuturor membrilor prin e-mail.
Toate buletinele noastre de știri lunare sunt, de asemenea, accesibile în zona membrilor acestui site web.
Dacă nu sunteți încă membru, nu ezitați să descărcați numărul nostru din noiembrie, care este un bun exemplu
din această publicație regulată a Clubului. Dacă doriți să ni se alăture, puteți descărca Formularul de membru 2017 aici.
Clubul este deschis tuturor proprietarilor, piloților și pasionaților de Havilland din întreaga lume.

11 septembrie 2016 Clubul a organizat-o ieri pentru prima dată în zbor. Doar doi Tigri (și un Taylorcraft) au apărut, dar s-au adunat aproximativ o duzină de membri
într-o zi superbă de toamnă la Harvey Field din statul Washington. Câțiva oameni au primit primul zbor vreodată într-o Tiger Moth și zâmbetele de pe fețe
după ce au aterizat, ziua a meritat foarte mult. Toți au fost de acord să ne întâlnim din nou anul viitor, când ne așteptăm să vedem mai mulți molii și membri.
Un raport complet va fi inclus în Buletinul informativ din septembrie.

6 iunie 2016 Duminica dinaintea trecutului, în jur de cincizeci de chipmunks s-au adunat la Old Warden din Anglia pentru a sărbători cea de-a 70-a aniversare a primului zbor al prototipului Chipmunk
de la Downsview pe 6 iunie 1946. Faceți clic pe imaginea de mai sus pentru a viziona acest videoclip superb care surprinde cu adevărat spiritul zilei.

23 aprilie 2016 Astăzi o primim în club la Liz Matzelle din Seattle.
Liz tocmai a achiziționat acest Tiger din 1941, construit în Australia, A17-370 din Canada. A zburat ultima dată în 1973 și se află într-o stare remarcabil de originală și nerecuperabilă.
Liz a început un subiect pe forumul nostru, unde va posta actualizări de proiect. De asemenea, ea a început un blog aici.

16 martie 2016 Buletinul informativ din martie a fost distribuit astăzi membrilor prin e-mail. Dacă nu ați primit-o pe a dvs., este posibil pentru că înregistrările adresei noastre de e-mail sunt depășite.
Contactați clubul dacă credeți că ar fi trebuit să primiți o copie, dar nu ați primit-o. De asemenea, Buletinul informativ din martie, împreună cu toate buletinele noastre informative pot fi găsite în zona membrilor
a acestui site web. Contactați-ne dacă aveți nevoie de numele de utilizator și parola.

28 februarie 2016 Ah - de Havilland! Faceți clic pe imagine pentru a juca.

28 februarie 2016 Vești triste de peste iaz. S-a decis de Moth Club că își vor încheia raliul anual Moth la Woburn Abbey.
Efortul de a conduce Raliul de către o mică echipă de organizare care funcționează pe tot parcursul anului este considerabil. Miza financiară devine imensă
iar venitul depinde de participarea publicului, care nu a fost mare. În cele din urmă, vremea joacă un rol foarte important atât în ​​avion, cât și în prezența publicului.
În timp ce Maliile Moth de pe vremuri erau în mare parte binecuvântate de vreme frumoasă și de vânturi ușoare, mai recent vremea a fost schimbabilă, ca să spunem cel puțin.
Clubul a pierdut zile întregi în 2013 și 2014. 2015 a văzut o revenire la „Woburn Weather” mai tradițional și Clubul s-a simțit bine sărbătorind cel de-al 30-lea eveniment de acest gen,
a 40-a aniversare a clubului de Havilland Moth și a 90-a aniversare a primului zbor al primei molii. Acum simțim că este timpul să ne oprim.
Pentru viitor, planul este de a organiza ceva, undeva, la o scară mult mai puțin ambițioasă, iar investigația perspectivelor este deja în curs.
În plus, Clubul ar putea vedea revenirea unui eveniment Charity Flying acum că regulile au fost reevaluate.

5 februarie 2016 Odată cu trecerea lui Watt Martin, colecția sa Moth a fost dispersată. DH60M CF-AAJ a fost achiziționat de Mike Maniatis și înregistrat în Statele Unite ca NX60DX.
Mike a achiziționat, de asemenea, DH60G CF-AQF și este ocupat cu montarea de noi punți pe fuzelajul de lemn din atelierul său. Așteptăm cu nerăbdare să se reunească și să se alăture flotei în expansiune a lui Mike.

31 ianuarie 2016 Astăzi îl întâmpinăm pe Brian Russell în Club cu DHC-1B-2 CF-FHY foarte inteligent pe care Brian îl păstrează
Lancaster, Ontario. (CLA6). Brian raportează că „FHY a aparținut unui prieten drag al meu (Reagh Simpson) de peste 45 de ani
iar eu am preluat administrarea ei acum aproximativ un an ".

22 noiembrie 2015 Nu pot să cred că a trecut atât de mult timp de când pagina de pornire a site-ului a fost actualizată!
A fost un an agitat pentru mine când am trecut la Boeing și 777x.
Ca un fanion, iată una dintre cele mai evocatoare fotografii Tiger pe care le-am văzut vreodată. Arată una dintre molii tigru
la Aero Club du Bearn, în sudul Franței, în anii cincizeci, cu atribuții de remorcare. Acesta este munții Pirinei, în partea de sus a imaginii.
Această fotografie a ieșit la iveală ca urmare a cercetărilor asupra Tiger-ului meu N82KF care a fost operat de club la acea vreme, deci ar putea fi foarte bine N82KF
în viața sa anterioară ca F-BHIN. Povestea completă a acestui Tiger poate fi găsită pe www.N5490.org.
Atenție la actualizări mai frecvente care apar!

1 decembrie 2014 Bine ați venit la noul membru Boyd Grandy, care provine din Arcadia, California și deține acest canadian Chipmunk N9041Y.
Acest Chippy are un Continental IO-36K de 210 CP în față, cu propulsoare de viteză constantă McCauley și suport motor Jean Paul Huneault.
De asemenea, are aripi metalizate cu dulapuri pentru aripi și a fost inițial în RCAF ca SN 18076.
Boyd are câteva întrebări referitoare la chipmunks construite în Canada, pe care le-am postat în camera echipajului, dacă cineva poate ajuta.

17 octombrie 2014 Ea zboară! În Calgary, Alberta, Clark Seaborn a finalizat restaurarea DH60M CF-ADU.
Această fotografie a fost făcută duminica trecută pe primul său zbor post-restaurare și totul a mers bine.
CF-ADU (c / n 1314) a fost construit la Stag Lane din Anglia în 1929 și expediat la de Havilland Canada. Apoi și-a petrecut cariera de zbor în și în jurul său
Calgary înainte de a fi retrasă din uz în 1935 - ultima dată când a zburat înainte de weekendul trecut!
Felicitări cordiale Clark!

22 august 2014 În primul rând, scuze pentru lipsa actualizărilor recent - a fost o vară agitată! Permiteți-mi să încep să repar lucrurile oferindu-vă mai întâi o primire foarte călduroasă
către doi noi membri care ni s-au alăturat în august. Mai întâi este Larry Loretto cu Hornet Moth - vezi povestea din 2 octombrie 2013 mai jos.
În al doilea rând, Ben Cox cu DH80A Puss Moth N223EC din 1931, alias CF-AVA, văzut aici într-un tur recent din Columbia Britanică, adăugând 60 de ore la jurnal.
Ben locuiește în Anglia, dar își păstrează Puss Moth în Spokane, WA. Acesta este un Puss Moth construit în Canada, cu c / n 223, proprietarii anteriori
fiind Skeeter și Doris Carlson - de unde și înregistrarea. (De fapt, molii canadiene Puss au fost asamblați de De Havilland Canada la Downsview din ceea ce erau unitățile dezasamblate furnizate de britanici,
deci s-ar putea spune că această aeronavă a fost construită la Stag Lane. Au existat un total de 25 Puss Moths asamblate de De Havilland Canada în acest mod.)

N223EC a fost inițial deținut de Consolidated Mining & amp Smelting Co (COMICO) din Canada Ltd. din Trail, B.C. și fusese depozitat într-un magazie deschis în Mission, B.C. pentru ani.
Skeeter a găsit-o în 1959 în formă proastă. Copiii jucaseră în el, umblaseră pe aripi și lipseau toate instrumentele. A găsit o ușă și scaunul din spate îngropate în zăpadă!
S-a început o restaurare l-o-n-g, iar în 1969 a terminat treaba. Este vopsit în culorile originale ca atunci când COMICO îl deținea - Insignia Red și Consolidated Blue.
Skeeter a schimbat motorul de la Gipsy III original la un Gipsy 1C pentru care piesele sunt mai ușor de găsit. Skeeter l-a zburat ultima oară în 1984, după care a fost depozitat la Ox Meadows, Spokane.
În 2012, a fost achiziționat de Ben și dus pe drum către Felts Field, Spokane pentru restaurare. După cum se poate vedea, rezultatul este uimitor!

4 martie 2014 Astăzi salutăm Muzeul Planului de Instruire Aeriană Brandon Commonwealth către membrii noștri.
Condus de Jill Oakes, acest Tiger Moth a fost restaurat de muzeu în stare de zbor. Această fotografie a fost făcută la lansarea primei aeronave
și prezintă echipa principală de restaurare a lui Jill Oakes, Henry și Betty Riege și Ted Hector.
(Fotografie Rick Riewe)

29 ianuarie 2014 A fost intenția noastră să organizăm un fly-in pentru clubul recent reconstituit în 2013, dar din diverse motive, nu a fost chiar posibil.
Cu toate acestea, dacă este posibil, aș dori să organizez un zbor DH în Pacificul de Nord-Vest anul acesta - în weekendul Zilei Muncii din acest an
(Sâmbătă 30 august până luni 1 septembrie).

Harvey Field a fost propus ca un loc potrivit. Situat la aproximativ 25 de mile nord-est de Seattle, Harvey găzduiește o mare colecție de avioane antice și are o bandă de iarbă paralelă.
Orașul istoric Snohomish este la câțiva pași, cu o mulțime de spații de cazare și de luat masa. Harvey Field are, de asemenea, un excelent restaurant de tip steakhouse și bar.

Dacă doriți să participați, vă rugăm să ne anunțați și, de asemenea, vă rugăm să ne ajutați în orice mod puteți transmite cuvântul către alți proprietari de DH, astfel încât să poată fi asamblată o listă provizorie de intrări.
Dacă primim suficientă dobândă, atunci vom rămâne fermi în weekend cât mai devreme în an.

De asemenea, intenționăm să organizăm un alt forum Moth la Oshkosh anul acesta și avem nevoie disperată de un vorbitor care să ancoreze forumul. Dacă doriți să spuneți despre orice subiect legat de DH,
te rog ia legatura. Și, bineînțeles, am fi interesați să auzim orice alte sugestii pentru adunări DH sau participare în toată țara în lunile următoare. Este randul tau!

11 noiembrie 2013 Dave Phillips a participat din nou la asta. Aici îl vedem duminica trecută schiând pe Tiger în Noua Zeelandă.
Faceți clic pe imaginea de mai sus pentru a viziona videoclipul.

7 noiembrie 2013 În Vancouver, Canada și acum în ultimele zile ale unei restaurări de zeci de ani, restaurarea țânțarilor lui Bob Jens se apropie de primul zbor.
În noiembrie 2008, Bob a încheiat un contract cu Victoria Air Maintenance Ltd. pentru ca VR796 (CF-HML, acum CF-HMJ) să revină la navigabilitate.
Acest lucru va dubla numărul de țânțari navigabili din întreaga lume. Bob Jens a decis să-și termine țânțarul ca cel mai performant bombardier din al doilea război mondial,
faimosul „F pentru Freddie”. Mai multe știri vor fi postate în curând. (Foto Mel Johnstone via Richard de Boer)

6 noiembrie 2013 Buletinul informativ din noiembrie a fost distribuit astăzi prin e-mail. O copie poate fi găsită în zona membrilor.

3 noiembrie 2013 Astăzi vă oferim o căldură de bun venit în Club către Clark Seaborn din Calgary, Alberta.
Clark restaurează CF-ADU folosind piese de la Moth CF-ADM asamblate în Canada, care s-a prăbușit în 1935.
Clark speră să o zboare anul viitor după o reconstrucție de 7 ani. Ce proiect superb!

2 octombrie 2013 Felicitări sincere lui Larry Loretto care a achiziționat recent DH87B Hornet Moth C-FEEJ de la George Neal, văzut aici la Embrun, Ontario,
chiar la est de Ottawa pe 25 august. Celălalt nas cu aspect familiar aparține lui Tiger CF-DHA al lui Otto Dietrich.
Inițial G-AEET și impresionat în serviciul de război ca X9319, acest Hornet Moth a fost blocat de RAF în timpul unei inspecții majore din 1941,
dar salvat de DH, care l-au reconstruit pentru uz propriu, după care a revenit la înregistrarea civilă G-AEET. După război, a văzut serviciul cu London Airplane Club
la Panshanger, lângă Hatfield, unde a fost deteriorat în anul următor și redus la piese de schimb, dar a fost înviat pentru a doua oară în viață și reconstruit pentru a zbura din nou în 1952.
Între 1955 și 1969, a trecut printr-o serie de mâini, operând la Stapleford Tawney, Luton, RAF West Raynham și Ludham.
A fost apoi exportat în iunie 1969 către George Neal, celebrul pilot de testare de la Havilland Canada și operat din Downsview, Ontario.
Este C of A expirat în 1972, dar bătrâna a fost renăscută a treia oară, zburând din nou în 1982. În ultimii cinci ani, Hornet a fost asociat cu
Muzeul aerian și spațial canadian, Toronto. Îi dorim lui Larry mulți ani fericiți să vină zburând în istoricul său Hornet Moth.
Mulțumim lui Otto pentru că a oferit această fotografie.

1 octombrie 2013 Buletinul informativ din octombrie a fost distribuit astăzi prin e-mail și o copie a fost plasată în zona membrilor site-ului.

6 septembrie 2013 Câteva rapoarte despre Woburn apar online - aici și aici.

18 august 2013 Duminică la Woburn. În cabina frontală a lui Tiger G-AZZZ a lui Stuart Mackay se află Henry, în vârstă de 8 ani, viitorul duce de Bedford pe cale să se lanseze
la primul său zbor cu avionul ușor. Mama sa a spus că a fost răsfățat zburând în avioane, așa că a fost bine să-l duc într-un avion adevărat!

18 august 2013 Gemeni la Woburn. După o pauză de cinci ani, Moth Club s-a adunat din nou la Woburn în acest weekend.
Larry Harmacinski relatează: „Vremea a fost destul de vânt, dar în ciuda acestui lucru și a unor nori persistenți, au fost raportate 51 de avioane care au zburat.
Aș presupune că cel puțin 40 dintre acestea erau DH. G-AEDU arăta glorios. Moth G-AAXG de curse a fost cu adevărat impresionant de văzut
și a fost prezentat în scurtmetrajul Full Throttle de Kidston. „Mai multe de raportat în scurt timp.

15 august 2013 Astăzi am primit această minunată scrisoare de la Will Clark, stagiarul Tiger Moth din al doilea război mondial, pilot de uragan și membru de onoare al clubului nostru.
Citiți scrisoarea lui aici. Donația generoasă a lui Will ne aduce un mare pas mai aproape de a putea lansa noua revistă Club și acum sunt foarte încrezător că primul număr
poate fi trimis imprimantelor în următoarele săptămâni. Inutil să spun că Donald Broom va fi foarte curând invitat să ni se alăture ca alt membru de onoare.
Orice pilot care s-a antrenat sau a zburat de tip Havilland în mod operațional în timpul războiului are dreptul la calitatea de membru onorific al clubului nostru.

15 august 2013 Este țânțarul cel mai mare avion de război dintre toate? Aceasta este o întrebare la care se răspunde în mod favorabil într-un program TV remarcabil
intitulat „Avionul care a salvat Marea Britanie”, care va ieși la Channel 4 în Marea Britanie în această seară. Citiți redactarea și urmăriți un extras din program aici.
Și mulțumiri sincere lui Gerry Yagen pentru realizarea visului lui Arthur Williams de zbor. Prezentatorul programului, Williams este un veteran al Royal Marines
și supraviețuitorul accidentului auto din 2007, care este acum paralizat de la brâu în jos. Ceea ce nu știam era că Luftwaffe erau atât de dornici să distrugă țânțarii
că piloților săi de luptă li s-a permis să pretindă două „ucideri” pentru fiecare pe care au putut să-l doborâsc - ceea ce nu a fost mare.

15 august 2013 Avem trei membri care vizitează Woburn în acest weekend din SUA - trecutul președinte Gerry Schwam și soția sa Ronnie, Dave Watson și
Larry Harmacinski și largul său Ilse, care l-au vizitat astăzi pe Richard Seeley la Turweston, în Anglia, pentru a asista la două zboruri post-restaurare ale Morane Moth G-AANV
înainte ca acesta să primească noul său permis de zbor - la timp pentru Woburn.

15 august 2013 Pe 22 ianuarie (vezi mai jos) l-am întâmpinat pe Brian Dunlop și Chipmunk-ul său în club. Brian raportează acum că aeronava a zburat
(vezi mai sus) pentru prima dată în aproape 13 ani. La achiziționarea aeronavei, Brian a descoperit că de-a lungul anilor au fost efectuate puține sau deloc întreținere,
și niciun AD nu a fost respectat. Așa că s-a întors la primul loc pentru a face treaba în mod corespunzător. Rezultatul pare super, Brian!

9 august 2013 Numărul din august al Buletinului informativ al clubului a fost distribuit astăzi membrilor și poate fi găsit și în zona membrilor site-ului web.
Dacă sunteți membru al clubului, dar nu ați primit copia dvs. prin e-mail, vă rugăm să contactați clubul.

8 august 2013 În timp ce sunt în modul de postare a fotografiilor, iată o super fotografie a TigerN6892 / T7148 a noului membru Robert Wiggins odihnindu-se în lumina soarelui din Texas.

8 august 2013 După cum am menționat mai devreme, după o pauză de cinci ani, Woburn s-a întors! Pentru toți proprietarii și pasionații de Havilland din Marea Britanie și din străinătate,
Woburn nu trebuie ratat. Detalii complete pot fi găsite aici.

8 august 2013 Între timp, în Ontario, Canada, Michael Dennett, Andy Scott și Danny Garyfalakis (ale căror inițiale sunt M, A și D)
sunt în fazele finale ale finalizării restaurării CF-MAD / T5414. Vedeți mai multe imagini despre munca lor excelentă aici.
Fotografia de mai sus arată CF-MAD într-o companie excelentă, iar Danny, pe bună dreptate, mulțumit de progres.

8 august 2013 În ianuarie am raportat că pilotul aerian american Larry Harmacinski s-a alăturat clubului. Larry și-a achiziționat Moth N919DH de la Tom Buffaloe,
care la rândul său o dobândise de la trecutul președinte al clubului, Gerry Schwam. Moth locuiește acum în Charlotte, Carolina de Nord.
Aici îl vedem pe Larry cu persoana iubită - și soția sa!

2 august 2013 Harry Schoning a vizitat clubul central din Seattle săptămâna trecută pentru a renunța la un stoc considerabil de piese și piese de schimb pentru Tiger Moth.
Remorca și camionul său au fost încărcate cu bunătăți care sunt acum disponibile pentru membri, 10% din veniturile din vânzări fiind destinate clubului.
Așadar, dacă aveți nevoie de piese, contactați Clubul, deoarece este posibil să vă putem ajuta.

3 iunie 2013 S-a întors Raliul Internațional al Moliei de la WOBURN ABBEY!
Data este weekendul 17-18 august. Detaliile complete pot fi găsite, iar biletele pot fi rezervate în avans și pe noul site web Woburn.

3 iunie 2013 O actualizare rapidă a calității de membru. În acest moment, avem 39 de membri care s-au înscris pentru 2013. Acest lucru se compară cu 145 de membri pe lista de membri 2012.
Am trimis prin e-mail tuturor celor pentru care am adrese de e-mail (aproximativ jumătate din cei 145 de membri), dar două treimi din aceste e-mailuri au fost respinse deoarece adresele erau depășite!
Așadar, săptămâna aceasta, vă scriu prin poștă melc tuturor celor care nu s-au înscris încă, invitându-i să ni se alăture în timp ce refacem clubul. Avem nevoie de un membru de cel puțin 100 de membri înainte de a putea
publicați noua revistă - care este gata să apară!

În altă ordine de idei, sunt deosebit de dornic să aud de la oricine din nord-vest care ar dori să vină la Harvey Field în weekendul Zilei Muncii pentru o adunare a moliei.
Detalii privilegiate pot fi găsite aici. Să vedem dacă putem restabili Woburn West!

30 aprilie 2013 Vă adresăm un călduros bun venit lui Rod Blievers din Eumundi, Queensland, care deține acest frumos restaurat Chipmunk WG 478 (alias VH-MMS).
WG 478 și-a început viața la 11 RFS Perth la 30 octombrie 1951. Ultimul său tur operațional a fost la Gatow, Berlin, pe Station Flight, unde a condus flypast-ul pentru
Parada Desființării Garnizoanei Berlinului în 1994. A fost apoi depozitată la 27 MU Shawbury până la vândut la 27 iulie 1995. A fost expediat într-un stat incomplet
în Australia în 1996 și cumpărat de Rod pentru restaurare. Înregistrat VH-MMS, a devenit subiectul unei restaurări de șase ani și a zburat din nou la 1 martie 2003
în culorile 2 RFS Church Fenton unde a funcționat în 1970.

9 aprilie 2013 În primul rând - scuze pentru lipsa actualizărilor din martie - munca a fost împiedicată!
Iată ultimul proiect al lui Harry Schoning. Harry raportează:

„Am fost fără contact în ultimele 9 zile într-o călătorie dus-întors de 5.200 mile făcând„ lucruri cu avionul ”. După cum puteți vedea în imaginea de mai sus, am un nou proiect.
Se pare că înapoi în 1979, un tip a adus 18010 în SUA și l-a transformat într-un Super Chipmunk cu un motor monstru IO-540 pentru a face spectacole și altele.
Acum câțiva ani, doctorul John Burson și cu mine am achiziționat doi chipmunks britanici de la un tată din California care i-a avut în hangarul său timp de 35 de ani și am intenționat să-i reconstruim.
Există o cantitate neobișnuită de muncă pentru a reconstrui un chipmunk britanic și apoi am găsit o mașină canadiană pe care să o reconstruiesc - un pic mai ușor, deoarece piesele sunt mai fiabile disponibile aici.
Am vândut cele două proiecte unui tip din Lituania și acum două săptămâni le-am împachetat într-un container de 40 de picioare și au plecat.
Sâmbăta următoare am început să merg pe maraton, trăgându-mi remorca de 16 picioare. Într-o singură oprire am fost invitat să petrec noaptea la casa Ike Inn din Tulsa, OK,
și mi-a făcut un tur al hangarelor sale. Aproximativ 5 chipmunks canadieni și 3 pe avioane de reconstrucție și bush și un Mk 2 Harvard și un Mustang și mai departe.
Raiul chipipunk. Există 11 chipipunks zburătoare pe teren! Apoi, am condus la o suburbie din Chicago, Barrington, pentru a ridica restul părților Chipmunk pe care John Burson
moștenit când a cumpărat 18056 de la Bill Rose Estate. Asta a început să mă descarce. Aveam, în spatele pick-up-ului, un motor reconstruit, cu timp zero, pe care îl aveam și îl aduceam la Carrollton, GA
(la aproximativ 50 de mile de Atlanta) pentru unul dintre Chipmunk-ul lui John Burson și a petrecut o noapte cu John și soția sa, Barbara. A doua zi, după ce am reambalat toate lucrurile cu motorul, am plecat într-un oraș lângă Waco -
Clifton, unde trebuia să iau Chipmunk-ul din poza de mai sus și IO-540 și prop. A doua zi am fost plecat până la ora 11:30, pentru că am avut mare ajutor la împachetarea aeronavei și aripilor etc.,
pe remorca mea. Trupele știau cu adevărat ce fac și a fost într-adevăr o treabă grozavă. Am ajuns până în Pecos în acea zi. Cu câțiva ani în urmă, în timp ce zburai cu un chipmunk britanic de la Carrollton la CA.,
Eram peste Pecos la 10.500 ft și cilindrul # 1 a încetat să funcționeze - așa că am coborât. Mike Carns și cu mine am ieșit în cele din urmă și ne-am întors la CA. Oricum, am condus 15 ore
și a ajuns acasă până la 7 p.m. la timp pentru vin și brânză. Voi pleca din nou în curând și din nou în afara contactului, cu toate acestea, când ajung la computer, acesta este plin de e-mailuri.
Oricum, Trupele, CF-BNF, primul Tiger Moth indigen din Canada este terminat și acum voi încerca să îl vând - vezi 16 ianuarie mai jos.
Următorul proiect - 18010, va fi, de asemenea, de vânzare la finalizare, deci dacă știți de cineva interesat - anunțați-mă. "

24 februarie 2013 În toamna anului 1937, de Havillands a produs Broșura de informații generale nr. 4, care detaliază activitățile și produsele companiei.
Cele 64 de pagini ale acestei broșuri au fost scanate cu rezoluție înaltă și încărcate în zona membrilor site-ului. Această copie îi aparținea tatălui meu.
Are cineva o copie a vreunei alte broșuri din această serie?

22 februarie 2013 În această zi din 1925, căpitanii Geoffrey de Havilland și Hubert Broad au zburat fiecare cu prototipul DH.60, G-EBKT de la Aerodromul Stag Lane.
Era o duminică după-amiază. Au existat activități febrile în Lucrări în cursul săptămânii precedente și efortul nu trebuia permis să se piardă.
O a doua celulă era pe drumul spre finalizare în același timp. Știind că guvernul era încă indecis cu privire la echipamentul potrivit
mișcarea embrionară și subvenționată de stat a clubului de zbor, directorul tehnic al companiei de aeronave de Havilland, C.C. Walker, scrisese Ministerului Aerian
la 19 februarie 1925 sugerând că ar putea cumpăra acest al doilea avion, G-EBKU și, dacă va fi confirmat în termen de șapte zile, compania
"S-ar putea garanta cu siguranță să finalizeze această mașină și să o pregătească pentru zbor, complet cu motor, până la 1 martie!"
Până la 11 martie, directorul contractelor ministerului aerian a respins oferta, parțial din cauza faptului că nu au fost disponibile fonduri în cursul exercițiului financiar curent,
dar Departamentul pentru Dezvoltare Tehnică (DTD) a arătat interes și a sugerat că, dacă motorul a trecut testul de tip și avionul s-a calificat pentru C de A,
erau pregătiți să ofere facilități de testare la Martlesham Heath. "În această sugestie, dacă da, atunci când răspundeți, vă rugăm să precizați ce valoare veți acorda mașinii
în scopul compensării în caz de pierdere în timpul testului. "
Din proprie inițiativă, toate cluburile de zbor subvenționate care urmau să devină funcționale după august 1925 au comandat DH.60 Moths, deși Ministerul Aerului și-a continuat misiunea.
pentru avionul ușor „ideal” prin organizarea unor încercări suplimentare. DH.60 și-a dovedit valoarea și în cele din urmă chiar și Ministerul Aerului însuși a devenit un client repetat.
Mulțumim lui Stuart Mackay pentru această actualizare.
Iată o copie de înaltă rezoluție a imaginii de mai sus.

18 februarie 2013 Mosquito KA114 a zburat pentru ultima oară în Noua Zeelandă și este acum eliminat pentru ambalare și expediere către Virginia Beach, SUA.

11 februarie 2013 Mai multe vești foarte bune. Woburn s-a întors anul acesta! Din diverse motive, de Havilland Moth Club nu a mai vizitat Woburn Abbey din 2007
dar s-au făcut aranjamente cu președintele clubului Henrietta, ducesa de Bedford și Woburn 2013 va avea loc în weekendul de
Sâmbătă, 17 și duminică, 18 august 2013. Această veste minunată cere ca un contingent dHFC să treacă peste iaz pentru a face parte din ceea ce va face
fără îndoială să fie un weekend splendid. Comunicatul de presă din dHMC poate fi descărcat de aici.

11 februarie 2013 Astăzi îl primim pe Bob Murphy în club. Bob deține acest foarte frumos DH82a C-GNGS, c / n DHA 262
care are sediul în Toronto.

Membrii clubului încărcând piesele de schimb ale lui Harry pe camioanele de cale ferată pentru a fi expediate la sediul clubului

9 februarie 2013 Suntem încântați să anunțăm că Clubul s-a aranjat cu Harry Schoning să gestioneze vânzarea sa
considerabil Tiger Moth rezervă piese de rezervă. Exploatația va fi expediată la sediul Clubului din Seattle în următoarele câteva săptămâni, urmând să se facă un inventar complet
și o listă completă va fi încărcată pe acest site web. Între timp, dacă aveți nevoie de piese de schimb Tiger, vă rugăm să ne contactați.

7 februarie 2013 The "Out Of Africa" ​​1929 DH60GMW Moth (c / n 86) (vezi 15 ianuarie mai jos) vândut la
Licitație Bonhams astăzi la Paris. Ciocanul a căzut pe Lotul 535 pentru o uimitoare și euro201.250 (269.663 dolari).
Nu există încă știri cu privire la identitatea ofertantului câștigător. Acesta este cu ușurință un preț record plătit pentru orice molie până în prezent.
(De asemenea, am fost foarte luat de Lotul 524 precedent - un Bentley de 8 litri din 1931. Ei bine, se poate visa.)

3 februarie 2013 Iată o raritate DH - fuselajul din lemn al unei albine regine de Havilland. Aeronava este restaurată de Muzeul Aero Port Townsend
ca proiect pentru tineri și fuselajul a fost înlocuit cu un cadru Tiger Moth pentru ușurarea restaurării. Fuzelajul de lemn văzut aici a fost colectat de dvs. cu adevărat
ieri pentru a fi folosit ca modele pentru viitoarea producție de fuselaj de molii din lemn.

30 ianuarie 2013 Un motor se schimbă greu.
Această vidră aparținea Gateway Aviation din Yellowknife NWT și această fotografie a fost făcută fie la sfârșitul lunii februarie, fie la începutul lunii martie 1979 la Rae Lakes NWT,
la aproximativ 150 de mile nord-vest de Yellowknife. Temperaturile au fost cuprinse între -25c și -35c. Motoarele cu angrenaje R1340 utilizate pe DHC-3 Otter aveau un obicei urât
de a provoca probleme în momentele cele mai incomode. Multe au fost transformate în puterea turbinei PT6 din motive de fiabilitate și siguranță.
Omul de pe scară care efectuează schimbarea este noul membru Peter Verbree. Sunt inginer canadian de întreținere a aeronavelor, cu o experiență de 38 de ani.
În prezent, Peter lucrează pentru Transport Canada în calitate de inspector de siguranță a aviației civile - navigabilitate și are o mulțime de experiență în tratarea diferitelor produse de Havilland.
Și-a servit ucenicia cu o organizație care a deservit coasta Labradorului exclusiv cu hidroavioane DHC-2 și DHC-3, a operat 5 castori și 10 vidre.
Nu existau piste de aterizare acolo în acele zile. În activitatea sa de zi cu zi, el are încă o legătură strânsă cu produsele DHC (DHC-1 prin DHC-8-400)
în timpul activităților sale de supraveghere. Peter speră că va putea găsi un proiect la un preț rezonabil pentru a-și menține mâinile murdare.
El ne spune că documentele de reglementare pur și simplu nu o fac în câteva zile. Înțelegem.

29 ianuarie 2013 Astăzi îl întâmpinăm pe Richard Oliver ca membru al anului 2013.
Aici îl vedem în Tiger-ul său N54556 fiind urmărit de Gerry Schwam în N82GS înainte ca acesta să fie transmis unui nou custode.

27 ianuarie 2013 Suntem extrem de încântați să anunțăm că James Forrest „Lou” Luma, DFC, DFC (SUA) devine ultimul nostru membru de onoare.
Lou s-a antrenat pe Tigers la 18 EFTS Ladner, Vancouver și a devenit singurul as american de țânțari,
cu cinci victorii la numele său. Primul său - un Me 410, a fost descris de Roy Grinnell în tabloul său dramatic „First Sting”.
Lou locuiește în Seattle și fiul său lucrează cu mine la Universal Avionics.
Fiecare dintre membrii noștri de onoare va avea o pagină pe acest site dedicată lor. Primul - pentru Bill Clark - a fost încărcat astăzi.

27 ianuarie 2013 Bine ați venit la Gary Lust care se înscrie astăzi pentru abonamentul 2013.
Gary scrie:

"Sunt încântat să aud că preluați DH Moth Club. După ce am fost în această poziție la sfârșitul anilor '70, știu bine angajamentul de timp și energie
implicat și vă doresc mult succes. Știu că vă veți bucura de noile relații și contacte cu membrii.
Am zburat și am deținut mai multe avioane de epocă, dar preferatul meu a fost întotdeauna Tiger Moth.

În 1993 făceam plimbări pe aeroportul Amana, IA, situat lângă râul Iowa, când am fost loviți de Marele Potop.
Pe măsură ce apa inundației a intrat pe aeroportul cu iarbă, lungimea funcțională s-a diminuat. Gândindu-mă că sigur ploile se vor opri
și nu suntem dispuși să renunțăm la un weekend profitabil din 4 iulie, am continuat să operăm pe o porțiune centrală a pistei de 400 ft
și, prin urmare, am pierdut ultima noastră oportunitate de a muta avionul, deoarece în acea noapte a plouat 5 centimetri. Puțin ne-am gândit că va crește
săptămâni mai târziu, la 5 picioare deasupra altitudinii pistei. În timp ce apa a invadat hangarul pe care îl foloseam, am ridicat avionul
până când plafonul scăzut a limitat acea opțiune. Când apa a început să se întoarcă la fuselaj, am luat decizia disperată
să plutească nava la cel mai apropiat drum pentru decolare. Ne referim la acest caper ca „Flotarea Phoenixului”.

La scurt timp după aceea, m-am implicat cu normă întreagă într-o afacere de zbor din Idaho și nu am avut timp pentru problemele legate de molii până la recenta noastră pensionare,
când ne-am mutat înapoi la ferma din Iowa, unde Molia se afla în hambar, găzduind o familie de șoareci, care sărbătoriseră pe ambele colțuri ale aripii inferioare drepte.
Restaurarea se desfășoară, aripile și coada sunt acoperite, iar fuselajul se întoarce împreună. După cum se spune, ar trebui să-l termin la o săptămână de marți. "

26 ianuarie 2013 Bine ați venit la noul membru Greg Ross care deține Tiger Moth 1943 N755NL, c / n 86247, ex-RAF NL755.
Cu sediul la Owosso, MI, acesta este fostul Alan Lapidus Tiger pe care el și Gerry Schwam l-au adunat de la Vancouver în 1984,
peste Munții Stâncoși până la New York. Zborul de 3.000 de mile a făcut 26 de escale, 35 de ore de zbor, 36 de litri de petrol și 270 de galoane de combustibil.
Astăzi îi întâmpinăm, de asemenea, pe Gary Lust (Tiger N41DH), Sid Tucker (Tiger and Chipmunk) în 2013. Peter Mettam are, de asemenea
și-a reînnoit calitatea de membru. Aviator senior în RAF în 1950, a lucrat la Tigri, țânțari, Canberras și Meteors.
A învățat să zboare Tigrii la Fairoaks, Surrey în 1955, emigrând în SUA în 1956 pentru a lucra ca aerodinamist la Lockheed, GA.
Acum, în vârstă de 83 de ani, Peter este membru al acestui club încă din 1974, fiind încă AAA Moth Club sub președintele Ralph Wefel.

25 ianuarie 2013 În această dimineață îl primim pe Rick Ksander din Peterborough, Ontario și un alt chipmunk în clubul nostru - acesta oarecum radical!
C-GVME este un T.10 construit în Marea Britanie în 1952, utilizat de Forțele Aeriene birmane până în 1979, când a fost licitat și exportat în SUA.
La acea vreme era echipat cu un motor Lycoming 0-450. În 2012, Rick l-a importat în Canada și l-a echipat cu un motor radial R3600,
elice din lemn, noi panouri din sticlă Dynon și un rezervor auxiliar de combustibil exterior. Bine ai venit, Rick.

24 ianuarie 2013 Acest uimitor portret Beaver a fost postat de pilotul Kelly Mahon pe forumul nostru Crew Room în această seară.
Este mult prea bine pentru a nu fi împărtășit aici. Crew Room este acum pe deplin operațională, așa că vă rugăm să nu ezitați să vă înregistrați, să utilizați și să vă bucurați de această resursă a clubului.

24 ianuarie 2013 Bine ați venit la Kelly Mahon din Spokane, WA, care se alătură clubului astăzi cu Lycoming Chipmunk N17XX, recent achiziționat.
Kelly a fost implicat cu Chipmunks de douăzeci de ani, cu un mic Tiger și Gipsy Moth amestecat. De asemenea, are 1.800 de ore într-un castor.
Chippy este înzăpezit chiar acum, dar abia așteaptă să meargă primăvara. Bine ai venit, Kelly.

22 ianuarie 2013 Astăzi îl întâmpinăm în club pe noul membru Brian Dunlop și pe Chipmunk. Mașina lui Brian este un T10 construit în Marea Britanie, fosta Royal Navy
de la Flight Cadet Air Experience Officer la Plymouth, Roborough, Marea Britanie. A fost vândut în 1994, expediat în Canada în 1995 și a stat câțiva ani.
A fost apoi pus împreună și vândut în Montana unui proprietar care l-a zburat foarte puțin înainte de a-l „dona” pentru o sumă foarte mare către o fundație istorică a aviației locale.
A stat timp de doisprezece ani într-un hangar întunecat din Helena, Montana, iar Brian a aflat despre asta, l-a inspectat și a făcut o ofertă.
Nu a fost acceptat, dar a venit apoi pentru o ofertă, iar el a licitat din nou să fie singurul ofertant și, după câteva schimbări, a primit-o în octombrie anul trecut.
Este WP801 și Navy 911 din viața sa anterioară, iar Brian a schimbat înregistrarea din N9715C în N801WP.
Este complet standard, la fel de vândut, cu doar frâne Cleveland montate - o modificare sunet Chipmunk.
De asemenea, îi primim la club pe Joseph Deaton, Thomas Peterson, Larry Harmancinski și Muzeul Aero Port Townsend.
Bine ai venit baieti!

20 ianuarie 2013 Ultimii membri care și-au reînnoit calitatea de membru pentru 2013 sunt Kurt și Sue Hofschneider din Clark, NJ.
Kurt, Sue și N39DH-ul lor mult-călătorit au jucat în acest împușcat aer-aer din 1991, înainte de a fi împreună cu Paul Jordan cu generozitate
a donat N39DH Muzeului Forțelor Aeriene SUA de la Dayton, Ohio în 1999. Nu ar fi minunat să recreezi această scenă spectaculoasă
cu un alt Tiger la deschiderea oficială a Turnului Libertății mai târziu în acest an? Ceva care iau?

Bill în uraganul IIc restaurat pe care l-a ajutat la restaurare la Rochester, Kent în perioada 1986-88, chiar înainte de predarea acestuia la muzeu la RAF Manston.

20 ianuarie 2013 Astăzi îl întâmpinăm pe al doilea membru de onoare în club. Bill Clark avea aproape 19 ani în vara anului 1939
când a petrecut multe ore supraveghind gardul viu de la Gravesend, Kent, în timp ce Tigrii celor 20 ERFTS și-au zburat circuitele și denivelările,
visând la ziua în care își putea lua locul în aer. În iunie 1940, acel vis a devenit realitate când și-a început pregătirea RAF.
S-a antrenat pe Tiger Moths la 7 EFTS, Desford, la câțiva kilometri vest de Leicester. El a luptat în deșert,
a fost doborât în ​​284 ianuarie 1942 în timpul unui uragan cu 274 de metri patrati peste Libia și a petrecut restul războiului
în diferite lagăre de prizonieri de război germani, ajungând în Stalagluft III până când a fost eliberat.
Bill și-a înregistrat memoriile din timpul războiului în cartea sa, „Unul dintre mulți care i-au urmat pe câțiva”. Este un extraordinar de detaliat,
un cont meticulos și convingător de 230 de pagini despre cariera de zbor a lui RAF în timpul războiului lui Bill. Bill scrie,
„Dragă Ian, Felicitări pentru că ai fost președinte al clubului de zbor De Havilland. Fie ca eu să-ți doresc și să ai succes pentru viitor, o întreprindere foarte demnă.
Oh, dacă aș fi fost din nou un tânăr și aș putea participa din plin la această aventură. Va trebui doar să visez visele unui bărbat foarte bătrân.
Vă mulțumesc pentru extinderea ofertei voastre generoase de membru onorific al clubului și voi fi onorat să accept. "
Vedeți mai multe în Crew Room.

18 ianuarie 2013 Suntem încântați să anunțăm noul nostru program de membru de onoare.
Calitatea de membru onorific al dHFC este deschisă oricărui pilot care s-a antrenat pe Tiger Moths în timpul războiului.

Primul nostru membru de onoare este John Fysh din New South Wales.
John ne spune că a învățat să zboare pe Tigrii din 8 EFTS Narrandera, NSW. „Războiul s-a sfârșit înainte să ajung mai departe.
Tatăl meu era pilot și a zburat mai multe avioane de la Havilland. Primul meu zbor pe care mi-l amintesc a fost cu el ca pilot într-o Gipsy Moth la Longreach,
Queensland în 1929. Am stat în cabina din spate pe poala cuiva! Mai târziu a fost aprobat în DH 50, DH 60, Fox Moth, Puss Moth și Dragonfly.
Am zburat cu el în ultimul său zbor ca pilot în 1940, înainte ca războiul să revendice Puss Moth al clubului. Amândoi am avut un zbor într-o cometă DH
la Hatfield în 1950 pilotat de „Catseyes” Cunningham. "
Mai multe din povestea fascinantă a lui John vor fi incluse în revista Spring. Bine ai venit John!
Vedeți mai multe în Crew Room.

17 ianuarie 2013 Astăzi îl întâmpinăm pe Otto Dietrich în club. Otto, care lucrează pentru Bombardier Aerospace - întruparea modernă a
de Havilland Canada - deține acest Tiger construit în Canada, transformat în configurația cabinei deschise 82a.
Bine ați venit la club, Otto.

16 ianuarie 2013 Iată un alt DH82c - CF-BNF (DHC327) - pe care Harry Schoning l-a lansat în soarele Palm Desert, California, mai devreme astăzi.
Așa ar fi putut arăta în 1939, întrucât a fost lansat din hangarul de Havilland din Toronto, ca primul dintre Tiger Moths canadian - „C”.
A fost folosit de De Havillands pentru testarea diferitelor lucruri legate de îmbunătățirea tipului și a rămas la companie pe durata războiului, fiind vândut în 1946.
CF-BNF a fost singurul „C” care nu a servit niciodată în RCAF în timpul celui de-al doilea război mondial în Planul de instruire aeriană al Commonwealth-ului. A fost folosit pentru testarea motorului Menasco
când USAAF comandase 25 de „C” pentru antrenament. Aceste aeronave nu au fost luate de SUA și au fost reținute de RCAF, cu toate acestea,
deoarece motorul Menasco avea doar 125 CP, deci nu era potrivit pentru antrenamente serioase. Molii Menasco au fost retrogradați la antrenamentele radio / instrumente.
În cele din urmă, toate Molii Menasco au fost montate cu motoare Gipsy 1C și s-au întors pe linie. De la intrarea sa în câmpul civil de zbor a avut mulți proprietari,
în cele din urmă venind în SUA la hangarul doctorului John Burson, din Carrollton, Georgia, unde a fost zburat des, împreună cu celelalte tigre canadiene ale dr. Burson.
până când o defecțiune a motorului a provocat o aterizare neplanificată în afara terenului. Vice-mareșalul aerian Ron Dick și fiul său zburau în acel moment și din cauza lui AVM Dick
vasta experiență aeriană, nimeni nu a fost rănit. Cu toate acestea, aeronava a suferit pagube și a fost transportată în California la hangarul lui Harry de pe aeroportul din Palm Springs.
În ultimii ani, el a reușit să termine reconstruirea acestui avion istoric în starea inițială. Aeronava are câteva modificări neoriginale
din motive de siguranță: un starter de 24 volți și un generator de aer, un sistem de baterii de 24 volți și un radio / transponder. Toate modelele „C” au frâne.
Motorul este complet reconstruit până la ora „0”, deși nu motorul original instalat la apariția defecțiunii.
Harry ne spune că acest Tiger istoric va fi oferit spre vânzare în primăvară.
Contactați Harry pentru mai multe detalii.

16 ianuarie 2013 Iată o știre pentru a încălzi inima. Gordon Jones a fost instructor de război pe Tiger Moths la 5 EFTS High River
și a împlinit 90 de ani pe 12 ianuarie. Gordon își mai zboară iubitul Tiger C-FCIX. Urmăriți acest recent raport CBC News despre Gordon.
Biografia sa - WINGS OVER HIGH RIVER - Conversații cu A. Gordon Jones - este disponibilă aici.
Și mai multe aici.
Gordon intenționează să zboare în continuare „până când îmi vor spune că nu pot”

ACTUALIZARE 21 ianuarie 2013 - Gordon este acum membru de onoare al clubului de zbor de la Havilland.

15 ianuarie 2013 Membru Ed Katzen își vinde din 1940 Tiger Moth c / n 83152, TTAF 3383, SMOH 21,
restaurare profesională finalizată 2006, instrumente originale, frâne și roată de frână, navigabilitate Exp / Exh, vândute cu inspecție de stare proaspătă.
Istoria Royal Australian Air Force ca T5483. Situat în Westhampton, NY. Solicitând 70.000 de dolari.
Contactați Ed la [email protected] sau sunați la (917) 807-5947 pentru mai multe detalii.

15 ianuarie 2013 Moth DH60GMW „Out Of Africa” din 1929 (c / n 86) merge sub ciocan la vânzarea Bonhams la Grand Palais din Paris pe 6 februarie.
Pilotat de personajul lui Robert Redford Denys Finch Hatton în film, este de așteptat să aducă în jur de 120.000 (sau aproximativ 192.350 dolari).
Moth a fost restaurată de Cliff Lovell în Marea Britanie la începutul anilor '80 și, după mai multe schimbări de proprietate, a locuit în Țările de Jos din ianuarie 1996.
Construit de Moth Aircraft Corporation din Lowell, Massachusetts, a fost inițial înregistrat NC585M și a fost restaurat în SUA
de tatăl fondator al acestui club, Jack Bucher, la începutul anilor șaizeci. Deci nu ar fi minunat să o revedem din nou în cerul american.
Vizualizați detaliile complete de vânzare aici.

KA114 în bună companie peste Auckland

10 ianuarie 2013 În prezent, țânțarul de zbor Havilland, KA114, vine în curând acasă în SUA. Detalii aici.
Dacă nu ați văzut-o încă zburând, consultați aceste videoclipuri inspirate despre cum zboară la un nivel scăzut aici și bate aici Auckland, Noua Zeelandă.
Pălăriți proprietarului Gerry Yagen, inginerilor de la Avspecs Ltd. și pilotului Dave Philips.
(Iată-l pe Dave care zboară pe Tiger Moth - evident scăpat de sub control, nu știe ce face, norocos să fie în viață.)

5 ianuarie 2013 Bine ați venit pe noul site de la Havilland Flying Club. De Havilland Flying Club este noul nume pentru ceea ce a fost DH Moth and Chipmunk Club.
Acest site web este conceput pentru a oferi un nou mijloc de comunicare între membrii de Havilland Flying Club.
Membrii ar trebui să folosească noul lor nume de utilizator și parola pentru a accesa zona membrilor
care va include în curând o multitudine de informații utile despre club, inclusiv o listă a membrilor
și registru al tuturor tipurilor cunoscute de Havilland existente în SUA și Canada.
Zona membrilor include, de asemenea, copii descărcabile ale revistei Club.


De Havilland DH.98 Mosquito vs Bristol Beaufighter

OPȚIONAL (dependent de model):
Între 500 lb și 4.000 lb de magazine interne în bomba (echipamente de recunoaștere, echipamente specializate pentru misiuni, pliante, muniții, combustibil suplimentar etc.).
1 x tun automat de 57 mm în nas (în locul a 4 tunuri).
4 mitraliere de 7,7 mm Browning în pachetul subfuzelaj.
2 bombe de 250 lb / 500 lb sub aripi
8 x rachete cu exploziv ridicat, care perforează armura sub aripi.
1 x torpila ținută extern sub fuselaj

STANDARD:
4 tunuri Hispano Mk II de 20 mm sub nas
6 x 0,303 mitraliere în aripi

OPȚIONAL:
2 bombe de picătură convenționale de 250 lb
1 x torpila Mark 13 / British 18 "sub fuselaj
8 x rachete RP-3 60lb sub aripi


Tiger Moth

De Havilland Tiger Moth a fost comandat de RAF ca avion de antrenament cu două locuri, fiind introdus în funcțiune în 1932.

O caracteristică distinctivă a designului Moths a fost forma aripii. S-a decis că era necesar ca ocupantul scaunului din față să poată balona ușor cu o parașută și, pentru a realiza acest lucru, există o adâncitură între aripile din spatele rezervorului de benzină, iar aripa superioară este așezată în fața aripa inferioară. Pentru a preveni ca zona de ridicare să fie așezată prea mult înainte, aripile sunt înclinate ușor, făcându-și poziția efectivă mai în spate de-a lungul fuselajului decât acolo unde întâlnesc corpul aeronavei.

Comenzile Moliei au fost foarte receptive, făcând avionul mai ușor de zburat pur şi simplu, dar greu de zburat bine. Aceasta a fost o proprietate utilă pentru o aeronavă de antrenament, întrucât instructorii le-au ușurat să spună care dintre studenții lor au aptitudini reale ca piloți.


Dosar: De Havilland Mosquito, Royal Air Force Museum, Hendon. (23427527892) .jpg

Faceți clic pe o dată / oră pentru a vizualiza fișierul așa cum apărea la acel moment.

Data / OraMiniaturăDimensiuniUtilizatorcometariu
actual5 februarie 2016, 19:433.205 × 2.022 (2,31 MB) Tm (discuție | contribuții) Transferat de la Flickr prin Flickr2Commons

Nu puteți suprascrie acest fișier.


P-38 sau țânțar? (1 vizualizator)

Anul trecut am făcut o analiză a evoluției performanței fulgerului. Apropo, avion minunat. Chiar mă întreb cum ar fi funcționat ca anti-transport cu cele două torpile. Am început recent o analiză a evoluției performanței Mosquito. Un alt avion minunat. Nu voi fi gata să votez până nu voi termina. Dar, din ceea ce am citit până acum, nu mă pot abține să nu mă întreb de ce SUA nu au produs în mare măsură țânțarul sub licență și l-au folosit în loc de B-17 / B-24. Este adevărat că ar fi trebuit să folosească încă câteva pentru a transporta aceeași încărcătură de bombă (B-17: 6.000 lbs. Vs. Mk.IX: 4.000 lbs). Dar viteza de croazieră a țânțarilor a fost cu aproape 70 mph mai mare (250 mph), autonomia a fost cel puțin egală (2.500 ml) și, după ce a scăzut sarcina, ar fi putut atinge puntea ca #ell. Mai puțini aviatori (Mk.IX: 2 vs. B-17: 10) ar fi fost puși în pericol și cred că rata de supraviețuire ar fi putut fi mai bună. Știu că sunt un fel de subiect, dar cu toții ați rezumat deja avantajele și dezavantajele. Cred că cei doi au fost destul de apropiați în categoria de rezistență (două motoare și toate). Și nu ar trebui să existe niciun argument cu privire la care a fost cel mai bun luptător vs.luptător având în vedere viteza de accelerare, urcare, rotație și rulare a P-38. Dar Mossie era ceea ce era nevoie acolo unde era nevoie când era nevoie. Doamne, mă bucur că i-am avut pe amândoi de partea noastră. Deci, care a fost mai bine. Presupun că depinde de când și unde te afli în acel moment.

Băieți fire grozave. Mulțumesc, Jeff

FLYBOYJ

& quotThe Great GAZOO & quot

Anul trecut am făcut o analiză a evoluției performanței fulgerului. Apropo, avion minunat. Chiar mă întreb cum ar fi funcționat ca anti-transport cu cele două torpile. Am început recent o analiză a evoluției performanței Mosquito. Un alt avion minunat. Nu voi fi gata să votez până nu voi termina. Dar, din ceea ce am citit până acum, nu mă pot abține să nu mă întreb de ce SUA nu au produs în mare măsură țânțarul sub licență și l-au folosit în loc de B-17 / B-24. Este adevărat că ar fi trebuit să folosească încă câteva pentru a transporta aceeași încărcătură de bombă (B-17: 6.000 lbs. Vs. Mk.IX: 4.000 lbs). Dar viteza de croazieră Mosquito a fost cu aproape 70 mph mai mare (250 mph), raza de acțiune a fost cel puțin egală (2.500 ml) și, după ce a scăzut sarcina, ar fi putut atinge puntea ca #ell. Mai puțini aviatori (Mk.IX: 2 vs. B-17: 10) ar fi fost puși în pericol și cred că rata de supraviețuire ar fi putut fi mai bună. Știu că sunt un fel de subiect, dar cu toții ați rezumat deja avantajele și dezavantajele. Cred că cei doi au fost destul de apropiați în categoria de rezistență (două motoare și toate). Și nu ar trebui să existe niciun argument cu privire la care a fost cel mai bun luptător față de luptător, având în vedere viteza de accelerare, urcare, întoarcere și rulare a P-38. Dar Mossie era ceea ce era nevoie acolo unde era nevoie când era nevoie. Doamne, mă bucur că i-am avut pe amândoi de partea noastră. Deci, care a fost mai bine. Presupun că depinde de când și unde te afli în acel moment.

Băieți fire grozave. Mulțumesc, Jeff

ÎNCORNIRE

Sergent tehnic

Planor

Căpitan

ÎNCORNIRE

Sergent tehnic

FLYBOYJ

& quotMAREA GAZOO & quot

ÎNCORNIRE

Sergent tehnic

ÎNCORNIRE

Sergent tehnic

Înainte chiar să încep, vreau să știți cu toții că asta este vina lui Glider. Am citit totul la vedere pe care l-a postat pe # 725
așa este vina ta (Dumnezeu să te binecuvânteze pe om). Voi începe cu Mosquito B Mk.IX: "Când este echipat cu mijloace electronice de bombardare, Mosquido B Mk IX ar putea bombarda de la o înălțime de 30.000". Pentru a continua "Testele ulterioare cu motorul Merlin 77 au văzut prototipul atingând o viteză de 437 mph la 29.000 ft." Doar pentru înregistrare, acest tip a ajuns la escadrila nr.
B Mk.XVI avea o cabină presurizată care îi oferea un plafon operațional de 35.000 ft. ”Când a fost combinat cu Gee-H NS H2S, Mosquito a fost capabil să bombardeze relativ precis de la această altitudine mare. Mai important, ar putea atinge o anumită țintă în nopțile în care principalul flux de bombardiere va fi împământat. & Quot B Mk.XVI a intrat în funcțiune în decembrie 1943 cu nr.
LG, îmi pare rău, dar, ca bombardier, țânțarul câștigă. MAINILE JOS. PERIOADĂ!
Nu spun că P-38 nu ar putea fi adaptat pentru a face treaba. Spun doar că nu era la vremea când țânțarul era când era nevoie și lovind @ $ BIG TIME apropo.

Pentru înregistrare: încă îmi place ideea unei armate de țânțari care zboară la nivelul copacului, cu o escortă de P-51As 800 ml. de acasă. Un grup de Mustang-uri care acoperă capacul superior și unul acoperă zborul. Acum ar fi o priveliște.

S-ar putea să nu știu despre ce vorbesc, dar spun doar, să aveți o noapte grozavă, Jeff.

Planor

Căpitan

Întotdeauna am vina. Oricum înapoi la P51 însoțind țânțarul. Acest lucru a fost adesea făcut, dar a existat o problemă. P51 avea nevoie de rezervoare de scurgere pentru a obține gama maximă, dar cu rezervoare de scădere, P51 a fost mult mai lent decât mossie.

Rezultatul a fost că țânțarul a trebuit să încetinească, ceea ce a făcut ca aeronava să se afle în zona de pericol mai mult timp și, deoarece ar zbura cu o viteză de croazieră mai puțin economică, raza de acțiune a bombardierelor a fost redusă.

ÎNCORNIRE

Sergent tehnic

Planor,
Tundeam curtea și curățam garajul toată ziua, așa că nu am făcut toate cercetările necesare. Deci, tot ceea ce urmează să scriu este la fel de mult o întrebare pe cât este o afirmație. P-51A era capabil de 2.000 ml. la 266 mph. cu două rezervoare de 125 galoane. Sunt devreme în studiile despre țânțar, dar din ceea ce am citit până acum Mk. Viteza de croazieră a IV este de 250-260 mph. După ce a scăpat tancurile cu aripi, P-51A a fost capabil de 376-380 mph la nivelul mării, ajungând la 395-413 mph la 10.000 ft, în funcție de motorul pe care îl avea, V-1710-73 sau -81. Deci, din ceea ce am citit până acum, singura dată când Mustang ar fi avut o perioadă grea de a rămâne în picioare cu Mossie este dacă s-a apucat să intercepteze E / A permițând țânțarilor să-l scoată de acolo. Asta ar fi fost acolo slujbă.

Vorbim din 1943-începutul anului 1944.

Proton45

Senior Airman

Wuzak

Locotenent 1

Planor,
Tundeam curtea și curățam garajul toată ziua, așa că nu am făcut toate cercetările necesare. Deci, tot ceea ce urmează să scriu este la fel de mult o întrebare pe cât este o afirmație. P-51A era capabil de 2.000 ml. la 266 mph. cu două rezervoare de 125 galoane. Sunt devreme în studiile despre țânțar, dar din ceea ce am citit până acum Mk. Viteza de croazieră a lui IV este de 250-260 mph. După ce a scăpat tancurile cu aripi, P-51A a fost capabil să parcurgă 376-380 mph la nivelul mării, ajungând la 395-413 mph la 10.000 ft, în funcție de motorul pe care îl avea, V-1710-73 sau -81. Deci, din ceea ce am citit până acum, singura dată când Mustang ar fi avut o perioadă grea de a rămâne în picioare cu Mossie este dacă s-a apucat să intercepteze E / A permițând țânțarilor să-l scoată de acolo. Asta ar fi fost acolo slujbă.

Vorbim din 1943-începutul anului 1944.

Există viteze de croazieră și apoi sunt viteze de croazieră.

Acestea sunt trei fișe tehnice pentru Mosquito - B.IV (Merlin 21), B.IV (Merlin 23) și B.XVI (Merlin 72/73).

Rețineți că viteza de croazieră este listată la 15.000 de picioare - care poate sau nu să fie înălțimea optimă pentru croazieră.

Sunt enumerate două viteze de croazieră - cel mai economic și cel mai slab amestec. Cel mai economic are cea mai bună gamă, evident. Amestecul maxim slab este o croazieră rapidă care utilizează un nivel de putere la sau aproape de puterea continuă maximă.

Cele mai economice ale B.IV sunt ambele 265 mph la 15.000 ft. Cu Merlin 21, croaziera maximă slabă este de 320 mph (2650 rpm, + 4 psi boost), în timp ce Merlin 23 B.IV ar putea obține 327 mph (2650 rpm, + 7 psi boost). B.XVI este listat ca un amestec slab maxim de 321 mph și cel mult economic de 245 mph. Aș sugera că 15.000ft este departe de cea mai bună altitudine de croazieră pentru B.XVI.

B.XVI cu Merlin 76 / 77s de mai târziu a avut o viteză maximă de croazieră a amestecului de peste 350 mph.

Vitezele la mare / nivelul scăzut sunt reduse. Pentru FB.VI (motoare similare cu B.IV, dar cu mai multă rezistență), cea mai economică croazieră la nivelul mării a fost de aproximativ 220-230 mph, în timp ce croaziera cu amestec slab maxim a fost de 270-280 mph (din amintirea mea - FB.VI note de piloți).

Viteza de croazieră a Mustang I de 266 mph ar fi la altitudine. Aș sugera, de asemenea, că viteza maximă a nivelului mării P-51A a fost ceva mai mică de 375-380 mph, deoarece aceasta era aproape de viteza maximă.

Wuzak

Locotenent 1

Planor

Căpitan

Nu vă confundați între viteza maximă și viteza de croazieră. Nu văd o viteză de croazieră de 370 mph cu rezervoare de cădere oriunde. Într-una dintre lucrări este o descriere a unei misiuni pe termen lung (Rubarburi) pe care o copiez aici
Pregătirea specializată a pilotului este o fază foarte importantă în această operațiune. Noilor piloți care vin cu unitatea nu li se permite să meargă pe un zbor operațional timp de câteva luni. Trebuie să se fi familiarizat cu fiecare fază a operației înainte de a ieși singuri. Ei sunt instruiți cu atenție în ceea ce privește procedura și disciplina radio. Ei trebuie să-și cunoască complet avionul și să aibă responsabilitatea de a-și menține propriul echipaj la sol. Li se permite să facă schimbări în propriul avion pentru confortul personal și sunt încurajați să păstreze aripile lustruite și fără zgârieturi. De fapt, nimeni nu are voie să urce pe aripi fără un tampon în loc. Piloții intră din față călcând pe aripă doar în două locuri desemnate. Aceștia trebuie să efectueze teste de consum de combustibil cu viteză mică, astfel încât să fie convinși că este posibil să funcționeze la 200 mph și aproximativ 20 gal pe dacă păstrează R.P.M. până la 1100. Ei trebuie să supravegheze legătura și verificarea propriei busole pentru a-și spori încrederea în echipamentele lor. Practica de zbor orb se desfășoară în orice moment. Fiecare pilot este atât de instruit încât poate „face” o misiune completă în toate detaliile.

M-am bazat pe afirmația mea oringinală pe cărțile pe care le-am citit, dar povestea următoare cu un PR Mossie și un Mustang P51 B-D arată diferența în acele versiuni.

Lt. Richard Geary a condus misiunea din 21 ianuarie la rafinăria de petrol Politz de la Stettin, Polonia, cu lt. Floyd Mann ca navigator.

Fuseseră în așteptare pentru această misiune specială, așteptând ca vremea să se lase. Sala de operații avea o hartă enormă care acoperea 25 de metri sau mai bine dintr-un perete. Misiunile pentru ziua următoare, a doua zi sau când vremea a permis, erau reprezentate de fire colorate. O culoare diferită pentru fiecare misiune a fost întinsă de la Watton la zona țintă. Firul pentru misiunea Politz a parcurs tot drumul de la un capăt la altul al hărții. Geary își amintește membrii echipajului aerian care întrebau: „Cine naiba o să ducă acea misiune?”

Era o dimineață rece de iarnă, când un Geary l-a trezit pe Geary la ora 04:00. Vremea se liniștise și misiunea a decurs conform programării. Geary s-a dus la linia de zbor și apoi la camera de parașute pentru a-l întâlni pe navigatorul său Floyd Mann.

Watton a fost acoperit cu un strat subțire de zăpadă când au decolat la 0920 în NS569. S-au făcut aranjamente anterioare la întâlnire la 0925 cu patru P-51 de la 20 FG la 18.000 de picioare peste Cromer. Aceștia vor furniza escorte la Stettin și se vor întoarce.
Tânțarul s-a întâlnit cu escorta de luptă așa cum a fost planificat, dar acum încărcat cu 1 000 de litri de combustibil, a zburat cu un dezavantaj sever al vitezei. Geary a încercat să mențină viteza de croazieră economică, dar a depășit P-51 și a fost forțat să se retragă pentru a continua formarea de zbor cu ei. Mustang-urile aveau tancuri cu distanță mare și erau, de asemenea, complet încărcate. Odată implicați în acțiunile inamice, își aruncau tancurile și, prin urmare, încercau să păstreze și să obțină autonomia maximă din alimentarea cu combustibil. Acest lucru a agravat problema. A fost un zbor foarte lung până la granița poloneză și, de trei ori, Geary a accelerat și nu a primit kilometrajul planificat.

În majoritatea misiunilor nu a fost o problemă, dar în misiunile cu rază de acțiune foarte lungă a fost.


Operațiunea Oyster-Bombardarea lui Philips Eindhoven

Timp de 10 ani am lucrat pentru Philips și nu am fost la curent cu această parte a istoriei companiei, deși am lucrat într-o altă fabrică din alt oraș, legăturile cu Eindhoven au fost substanțiale, deoarece sediul central era acolo.

În această zi, în urmă cu 74 de ani, Philips Radio Works din Eindhoven, în Olanda, a fost bombardat de RAF. A fost un atac îndrăzneț la nivel scăzut, care sa dovedit a fi un succes notabil pentru aliați, deoarece a costat germanilor aproximativ șase luni pierderea producției.

La 6 decembrie 1942, RAF a organizat Operațiunea Oyster, un raid de bombardament la lumina zilei la compania electronică Philips din Eindhoven, Olanda. S-a sperat că această abordare va reduce la minimum victimele în rândul civililor olandezi. De asemenea, a oferit posibilitatea de a construi un exercițiu publicitar bine fotografiat în jurul întregului raid. Tânțarul își dezvolta o reputație destul de mare pentru această activitate de nivel scăzut, deși doar o mică parte din aeronavele atacate erau de acest tip.

Liderul escadronului Charles Patterson a fost unul dintre cei mai experimentați piloți care au participat, locul său de observator a fost ocupat de ofițerul de zbor Jimmy Hill de la RAF Film Unit - imaginile din acest raid pot fi văzute în videoclipul de mai jos:

93 de aeronave au participat la raid
47 (PV-1) Venturas Mk. Este al RAF Nr. 21, RAAF Nr. 464 și RNZAF Nr. 487 Escadrile.

36 (A-20) Boston III de la nr. 88, 107 și 226 escadrile


10 Mosquito Mk. IV-urile din Nr. 105 și Nr. 139 Escadrile
83 de aeronave au aruncat bombe, iar un țânțar a fost un avion fotografic.
Eindhoven este dincolo de raza de acțiune a luptătorilor, astfel încât raidul a fost zburat la nivel scăzut și în condiții meteorologice clare.

Bombardarea trebuia să fie foarte precisă pentru a provoca daune fabricilor din complex, deoarece fabricile se aflau în mijlocul orașului.
În mod normal, erau plini și de muncitori olandezi aflați sub pază nazistă, așa că raidul a fost efectuat într-o duminică pentru a încerca să reducă victimele civile.
Din păcate, câteva bombe au căzut pe străzile din apropiere, ucigând 148 de olandezi și 7 soldați germani.
Producția completă din fabrică nu a fost atinsă din nou decât la șase luni după raid ..

Imparte asta:

Asa:


[3.4] COMENTARII, SURSE ȘI ISTORIC AL REVIZUIRILOR

* În timp ce țânțarul a fost unul dintre cele mai proeminente și de succes avioane din cel de-al doilea război mondial, a reprezentat, de asemenea, o oportunitate ratată. Dacă nu era prea puțin și prea târziu & quot, nu era atât cât era nevoie și nu destul de curând & quot. Nu a intrat într-adevăr în termeni de cantitate și operațiuni de luptă până la începutul anului 1943, moment în care întrebarea nu era dacă numai aliații ar câștiga războiul cand.

Dacă ministerul aerian ar fi împins dezvoltarea aeronavei, ar fi putut fi pus în funcțiune mai devreme, iar cursul războiului aerian ar fi putut merge diferit. Unii au sugerat că Comandamentul Bombardierului RAF ar fi putut să folosească flote de țânțari cu zbor scăzut pentru bombardamente de precizie cu lumina zilei, cu o distrugere mult mai mare a țintelor specificate, mai puțină mizerie pentru populația civilă germană și pierderi mai mici de oameni și materiale pentru RAF. Potențialii sunt un subiect interesant pentru speculații - dar istoria nu este un experiment controlat, iar speculația este tot ceea ce este.

Deși țânțarul a avut o durată de viață relativ lungă, evoluția designului său a fost modestă, cu notele finale în general similare ca aspect cu marcajele timpurii. A fost rapid depășită de avioanele cu motor cu reacție. Cu toate acestea, timp de câțiva ani, țânțarul a fost unul dintre cele mai impresionante avioane de pe cer.


* Cantitățile de producție enumerate pentru Mosquito sunt & quotballpark estimări & quot. Acestea pot fi considerate ca având o amploare adecvată, dar surse diferite oferă preluări ușor diferite în ceea ce privește cantitățile de producție ale diferitelor variante, iar sortarea prin aceasta dă dureri de cap și nu există un răspuns clar cu privire exact la cine să creadă.

În ceea ce privește drepturile de autor și permisiunile pentru acest document, toate ilustrațiile și imaginile care mi-au fost atribuite sunt de domeniul public. Îmi rezerv toate drepturile asupra scrierilor mele. Cu toate acestea, dacă cineva vrea să facă uz de scrierile mele, trebuie doar să mă contactați și putem discuta despre asta. Sunt îngăduitor în acordarea permisiunilor, de obicei pe baza faptului că sunt creditate corespunzător.

    ENCICLOPEDIA ILUSTRATĂ A ARMELOR ȘI Războiului din secolul XX, editată de Bernard Fitzsimons, ediția 1978.