Vă rugăm să ajutați la identificarea greutății aeriene

Vă rugăm să ajutați la identificarea greutății aeriene

Poate cineva să ajute la identificarea acestei aeronave. Mi s-a spus că este un design Northrup. Mi se pare înaintea celui de-al doilea război mondial. Al


Cel mai apropiat meci vizual pe care îl găsesc este Northrop XFT, un prototip nereușit. Acest design special de scuipare a roții este destul de distinctiv și indicativ de la sfârșitul anilor 20 până la începutul anilor 30, dar, ca model sculptat manual, ar putea fi mai reprezentativ decât să se bazeze pe un model specific.


Istoria radarului

Lucrările serioase de dezvoltare a radarului au început în anii 1930, dar ideea de bază a radarului își are originea în experimentele clasice de radiații electromagnetice efectuate de fizicianul german Heinrich Hertz la sfârșitul anilor 1880. Hertz și-a propus să verifice experimental lucrarea teoretică anterioară a fizicianului scoțian James Clerk Maxwell. Maxwell formulase ecuațiile generale ale câmpului electromagnetic, determinând că atât undele luminoase, cât și cele radio sunt exemple de unde electromagnetice guvernate de aceleași legi fundamentale, dar cu frecvențe foarte diferite. Lucrarea lui Maxwell a condus la concluzia că undele radio pot fi reflectate din obiecte metalice și refractate de un mediu dielectric, la fel ca undele luminoase. Hertz a demonstrat aceste proprietăți în 1888, folosind unde radio la o lungime de undă de 66 cm (care corespunde unei frecvențe de aproximativ 455 MHz).

Utilitatea potențială a muncii lui Hertz ca bază pentru detectarea țintelor de interes practic nu a trecut neobservată în acel moment. În 1904, un brevet pentru „un detector de obstacole și un dispozitiv de navigație a navei”, bazat pe principiile demonstrate de Hertz, a fost eliberat în mai multe țări lui Christian Hülsmeyer, inginer german. Hülsmeyer și-a construit invenția și a demonstrat-o marinei germane, dar nu a reușit să trezească niciun interes. Pur și simplu nu a existat nici o nevoie economică, socială sau militară de radar până la începutul anilor 1930, când au fost dezvoltate bombardiere militare cu rază lungă de acțiune capabile să transporte încărcături utile mari. Acest lucru a determinat marile țări ale lumii să caute un mijloc prin care să detecteze apropierea avioanelor ostile.

Majoritatea țărilor care au dezvoltat radar înainte de al doilea război mondial au experimentat mai întâi cu alte metode de detectare a aeronavelor. Acestea includ ascultarea zgomotului acustic al motoarelor aeronavelor și detectarea zgomotului electric de la aprinderea lor. Cercetătorii au experimentat și senzorii cu infraroșu. Cu toate acestea, niciuna dintre acestea nu s-a dovedit eficientă.


Cuprins

În urma evenimentelor dezastrului Victoria Hall din Sunderland, Anglia, în 1883, în care au murit peste 180 de copii din cauza faptului că o ușă fusese înșurubată în partea de jos a unei scări, guvernul britanic a început demersurile legale pentru a impune standardele minime de siguranță a clădirilor. Acest lucru a dus încet la cerința legală că locurile trebuie să aibă un număr minim de ieșiri de urgență cu deschidere spre exterior, precum și încuietori care ar putea fi deschise din interior.

Cu toate acestea, aceste mutări nu au fost copiate la nivel global de ceva timp. De exemplu, în Statele Unite, 146 de muncitori ai fabricii au murit în incendiul Triangle Shirtwaist Factory în 1911 când au fost opriți de ieșirile încuiate, iar 492 de oameni au murit în incendiul Cocoanut Grove într-un club de noapte din Boston în 1942. Acest lucru a condus la reglementări care impun ieșirile clădirilor mari se deschid spre exterior și să fie prevăzute suficiente ieșiri de urgență pentru a se potrivi capacității clădirii.

Dezastrele similare din întreaga lume au dus, de asemenea, la furie publică și solicită modificări ale reglementărilor de urgență și de aplicare. O anchetă a fost lansată de guvernul federal argentinian după ce 194 de persoane au fost ucise în timpul incendiului din 2004 al clubului de noapte República Cromañón din Buenos Aires, Argentina. Ieșirile de urgență fuseseră închise în lanț de proprietari, pentru a împiedica oamenii să se strecoare în clubul de noapte fără să plătească. [1]

Codurile locale de construcție vor dicta adesea numărul de ieșiri de incendiu necesare pentru o clădire de o dimensiune dată. Aceasta poate include specificarea numărului de scări. Pentru orice clădire mai mare decât o casă privată, codurile moderne specifică invariabil cel puțin două seturi de scări. În plus, astfel de scări trebuie să fie complet separate una de cealaltă. Unii arhitecți îndeplinesc această cerință adăpostind două scări într-o configurație cu "dublă spirală" în care două scări ocupă același spațiu, între ele. Pentru clădirile vechi care sunt anterioare cerințelor moderne privind codurile de incendiu și care nu dispun de spațiu pentru o a doua scară, având scări împletite atât de aproape una de alta poate permite pompierilor să urce și evacuații să coboare să folosească scări separate. [2] Westfield Stratford City folosește această configurație în parcarea superioară. Această parte a clădirii are 8 etaje: LG, G & amp 1 fac parte din centrul comercial 2 are unele birouri și amp o zonă de depozitare CP1, CP2, CP3 și amp CP4 sunt o parcare cu mai multe etaje. Etajele sunt deservite de principalele ascensoare publice și scări rulante și un set de scări cu dublă spirală și ascensor de amplificator la 1000 de metri pătrați, care intră în zonele de servicii. Principalele scări rulante publice nu sunt considerate ieșiri de incendiu, deoarece ușile pot fi blocate în perioadele mai puțin aglomerate. Prin urmare, clădirea are o ieșire de incendiu la 4000m 2 de suprafață.

Știind unde sunt ieșirile de urgență în clădiri poate salva vieți. Unele clădiri, cum ar fi școlile, au exerciții de incendiu pentru a practica utilizarea ieșirilor de urgență. Multe dezastre ar fi putut fi prevenite dacă oamenii ar fi știut unde sunt scăpările de incendiu și dacă ieșirile de urgență nu ar fi fost blocate. De exemplu, în atacurile din 11 septembrie 2001 asupra World Trade Center, unele dintre ieșirile de urgență din interiorul clădirii erau inaccesibile, în timp ce altele erau blocate. În caz de dezastru Stardust și incendiul spitalului din Moscova din 2006, ieșirile de urgență au fost blocate, iar majoritatea ferestrelor au fost închise. În cazul clubului de noapte Station, incinta a fost suprasolicitată, a izbucnit focul de noapte, ieșirea din față nu a fost bine concepută (chiar în fața ușii, abordarea betonului s-a împărțit la 90 de grade și o balustradă a trecut de-a lungul marginii) și o urgență ieșire rotită spre interior, nu spre exterior, așa cum necesită codul.

În multe țări, este necesar ca toate clădirile comerciale noi să includă ieșiri de urgență bine marcate. Clădirile mai vechi trebuie să fie amenajate cu scări de incendiu. În țările în care ieșirile de urgență nu sunt standard, incendiile vor duce adesea la pierderi de vieți omenești mult mai mari.

Editare semnalizare

Reglementările din Regatul Unit privind sănătatea și siguranța (semne și semnale de siguranță) din 1996 definesc un semn de siguranță la incendiu ca un indicator luminos sau un semnal acustic care oferă informații despre căile de evacuare și ieșirile de urgență. [3] Pentru a fi eficiente ieșirile de urgență sunt necesare semne de ieșire de urgență bine proiectate.

Semnele de evacuare a incendiilor afișează de obicei cuvântul "EXIT" sau cuvântul echivalent în limba locală cu litere mari, bine iluminate, verzi sau simbolul pictural verde "alergător" [4] dezvoltat și adoptat în Japonia în jurul anului 1980 [5] ] și introdus în 2003 prin ISO 7010. [6] Semnul verde „alergător” este obligatoriu în Japonia, Uniunea Europeană, Coreea de Sud, Australia, Noua Zeelandă și Canada, [7] și devine din ce în ce mai frecvent în altă parte.

Unele state din Statele Unite necesită în prezent semnele de ieșire să fie colorate în roșu, în ciuda utilizării culorii roșii în semnalizare implică de obicei pericole, acțiuni interzise sau oprire, în timp ce culoarea verde implică loc / acțiuni sigure sau să continue. Codul de construcție mai vechi din Canada cerea semne de ieșire roșii, dar nu este permisă instalarea nouă.

Pompierii au citat [ este necesară citarea ] gardieni excesivi care au spus oamenilor în timpul unui incendiu că nu li se permite să folosească ieșirile de urgență. Practica este de fapt destul de obișnuită și în absența incendiilor. Unele zgârie-nori au case de scări cu semne de ieșire de urgență standard pe fiecare ușă, care apoi se blochează la închidere. Utilizatorii acestor case de scări sunt prinși, indiferent că știu sau nu că singura ușă care se deschide din interior este cea de la parter.

O altă problemă care devine foarte frecventă în SUA (2005) este că magazinele de vânzare cu amănuntul noaptea închid una dintre intrările / ieșirile principale prin bariere improvizate de metale grele, semnalizare, note de hârtie sau junk plasate în fața ieșirilor. Unii își blochează efectiv ieșirile. De asemenea, au fost concepute o gamă largă de sisteme de semnalizare și ieșire mecanică, inclusiv semnalizare care spune în mod contradictoriu: „Aceasta nu este o ieșire”, „Nu utilizați această ieșire” sau avertizând utilizatorii că va fi evaluată o penalizare grea pentru ne-urgență utilizare.

Unele sisteme nu permit deschiderea ieșirii până când utilizatorul nu semnalează intenția de a ieși (printr-un buton sau pârghie) pentru o anumită perioadă de timp, cum ar fi 20 de secunde. De asemenea, este obișnuit ca aceste ieșiri să rămână complet blocate până când cineva le testează.

Unele au alarme activate când sunt deschise, pentru a alerta personalul cu privire la utilizarea neautorizată în timpul non-urgențelor. [8] La multe ieșiri, utilizatorul poate fi nevoit să țină apăsată o bară de blocare sau alt dispozitiv de deschidere a ușii pentru o perioadă de timp pentru a debloca ușa. Multe ieșiri au un semn care indică „doar ieșire de urgență, alarma va suna dacă este deschisă”, pentru a avertiza că este doar o ieșire de urgență.

În termeni de aeronave, o „ieșire” este oricare dintre ușile principale (ușile de intrare pe partea portului aeronavei și ușile de serviciu pe partea de tribord) și o „ieșire de urgență” este definită ca o ușă care este folosită doar în o urgență (cum ar fi ieșirile de aripă și ieșirile înarmate permanent). Pasagerii așezați pe rândurile de ieșire pot fi chemați să asiste și să deschidă ieșirile în caz de urgență.

Numărul și tipul de ieșiri de pe o aeronavă sunt reglementate prin reguli stricte din industrie și se bazează pe faptul că aeronava este unică sau cu două culoare, sarcina maximă a pasagerilor și distanța maximă de la un loc la o ieșire. Scopul acestor reglementări este de a face posibilă evacuarea ocupării maxime a pasagerilor și a echipajului proiectată de un avion în 90 de secunde, chiar dacă jumătate din ieșirile disponibile sunt blocate.

Orice aeronavă în care înălțimea pragului ușii de ieșire de urgență este mai mare decât cea care ar face posibilă evadarea fără ajutor este prevăzută cu un tobogan de evacuare gonflabil automat, care permite ocupanților să alunece în siguranță la sol.

Tipuri de ieșire FAA [9]
Tip lăţime înălţime pas cu pas pas în jos limita de ieșire
A. 42 in (107 cm) 72 in (183 cm) nivelul podelei 110
B. 32 in (81 cm) 72 in (183 cm) nivelul podelei 75
C. 30 in (76 cm) 48 cm (122 cm) nivelul podelei 55
I. 24 cm (61 cm) 48 cm (122 cm) nivelul podelei 45
II. 20 cm (51 cm) 44 cm (112 cm) 0 sau 10 cm (25 cm) 17 cm (43 cm) 40
III. 20 cm (51 cm) 36 cm (91 cm) 20 cm (51 cm) 27 in (69 cm) 35
IV. † 19 cm (48 cm) 26 cm (66 cm) 29 cm (74 cm) 36 cm (91 cm) 9

† numai 9 aeronave de pasageri

Ieșirile ventrale trebuie să permită aceeași rată de ieșire ca o ieșire de tip I, iar ieșirea din coadă se află în popa față de fuselaj. Aeronavele pentru mai puțin de 19 pasageri trebuie să aibă o ieșire suficientă în fiecare parte a fuselajului, două pe fiecare latură pentru mai mult, nu mai mult de 60 ft (18 m) distanță una de cealaltă. [9]

În noiembrie 2019, EASA a permis ieșirile „Type-A +” cu un tobogan de evacuare pe două benzi pentru a crește capacitatea maximă de cazare a crescut la 480 de locuri de la 440 cu patru perechi de uși pe A350-1000 și până la 460 pe A330- 900. [10]


Principiile zborului și operării aeronavelor

O aeronavă aflată în zbor neaccelerat în linie dreaptă și nivel are patru forțe care acționează asupra ei. (La întoarcere, scufundare sau zbor de urcare, forțele suplimentare intră în joc.) Aceste forțe sunt ridicarea, o forță cu acțiune ascendentă, o forță de întârziere a rezistenței la ridicare și la fricțiunea aeronavei care se deplasează prin greutatea aerului, efectul descendent pe care gravitația îl are asupra aeronavei și a tracțiunii, forța de acțiune înainte oferită de sistemul de propulsie (sau, în cazul aeronavelor fără motor, prin utilizarea gravitației pentru a traduce altitudinea în viteză). Glisarea și greutatea sunt elemente inerente oricărui obiect, inclusiv un avion. Ridicarea și împingerea sunt elemente create artificial concepute pentru a permite unei aeronave să zboare.

Înțelegerea ascensiunii necesită mai întâi înțelegerea unui profil aerian, care este o structură concepută pentru a obține reacția la suprafața sa din aerul prin care se mișcă. Foliile aeriene timpurii aveau de obicei puțin mai mult decât o suprafață superioară ușor curbată și o suprafață inferioară plană. De-a lungul anilor, volanele au fost adaptate pentru a satisface nevoile în schimbare. Până în anii 1920, volanele aveau de obicei o suprafață superioară rotunjită, cea mai mare înălțime fiind atinsă în prima treime a coardei (lățimea). În timp, atât suprafețele superioare, cât și cele inferioare au fost curbate într-un grad mai mare sau mai mic, iar partea cea mai groasă a foii aeriene s-a deplasat treptat înapoi. Pe măsură ce viteza de aer a crescut, a existat o cerință pentru o trecere foarte lină a aerului pe suprafață, ceea ce a fost realizat în aerodinamicul cu flux laminar, în cazul în care arborele era mai îndepărtat decât a dictat practica contemporană. Avioanele supersonice au necesitat schimbări și mai drastice în formele de aerodinamică, unele pierzând rotunjimea asociată anterior cu o aripă și având o formă dublă.

Mergând înainte în aer, aripa aripii obține o reacție utilă pentru zbor din aerul care trece peste suprafața sa. (În zbor, aripa aripii produce în mod normal cea mai mare cantitate de ridicare, dar elicele, suprafețele cozii și fuselajul funcționează, de asemenea, ca aripi și generează cantități variabile de ridicare.) În secolul al XVIII-lea, matematicianul elvețian Daniel Bernoulli a descoperit că, dacă viteza aerului este crescută într-un anumit punct al unei foi aeriene, presiunea aerului este scăzută. Aerul care curge deasupra suprafeței superioare curbate a aripii aripii se mișcă mai repede decât aerul care curge pe suprafața inferioară, scăzând presiunea deasupra. Presiunea mai mare de dedesubt împinge (ridică) aripa până la zona de presiune inferioară. Simultan, aerul care curge de-a lungul părții inferioare a aripii este deviat în jos, oferind o reacție newtoniană egală și opusă și contribuind la ridicarea totală.

Ridicarea pe care o generează un profil aerian este, de asemenea, afectată de „unghiul de atac” - adică unghiul său față de vânt. Atât ridicarea, cât și unghiul de atac pot fi demonstrate imediat, dacă sunt grosolane, prin întinderea mâinii pe fereastra unui automobil în mișcare. Când mâna este rotită la vânt, se simte multă rezistență și se generează puțină „ridicare”, deoarece există o regiune turbulentă în spatele mâinii. Raportul dintre ridicare și tracțiune este scăzut. Când mâna este ținută paralelă cu vântul, există mult mai puțină rezistență și se generează o cantitate moderată de ridicare, turbulența se netezește și există un raport mai bun între ridicare și tracțiune. Cu toate acestea, dacă mâna este rotită ușor, astfel încât marginea sa înainte să fie ridicată la un unghi mai mare de atac, generația de ridicare va crește. Această creștere favorabilă a raportului ridicare-tracțiune va crea tendința mâinii de a „zbura” în sus și peste. Cu cât viteza este mai mare, cu atât ridicarea și tragerea vor fi mai mari. Astfel, ridicarea totală este legată de forma profilului aerian, unghiul de atac și viteza cu care aripa trece prin aer.

Greutatea este o forță care acționează opusă ridicării. Astfel, proiectanții încearcă să facă aeronava cât mai ușoară posibil. Deoarece toate proiectele de aeronave au tendința de a crește în greutate în timpul procesului de dezvoltare, personalul modern de inginerie aerospațială are specialiști în domeniu care controlează greutatea de la începutul proiectării. În plus, piloții trebuie să controleze greutatea totală pe care o aeronavă i se permite să o transporte (în pasageri, combustibil și marfă) atât în ​​cantitate, cât și în locație. Distribuția greutății (adică controlul centrului de greutate al aeronavei) este la fel de importantă aerodinamic ca și cantitatea de greutate transportată.

Tracțiunea, forța care acționează înainte, este opusă tragerii, deoarece ridicarea este opusă greutății. Propulsia se obține prin accelerarea unei mase de aer înconjurător la o viteză mai mare decât viteza aeronavei, reacția egală și opusă este ca aeronava să avanseze. În aeronavele cu mișcare alternativă sau cu propulsie cu turbopropulsie, împingerea derivă din forța de propulsie cauzată de rotația elicei, cu forța reziduală asigurată de evacuare. Într-un motor cu reacție, tracțiunea derivă din forța de propulsie a palelor rotative ale unei turbine care comprimă aerul, care este apoi extins prin arderea combustibilului introdus și epuizat din motor. Într-o aeronavă cu rachetă, forța este derivată din reacția egală și opusă la arderea propulsorului pentru rachete. Într-un hidroavion, înălțimea atinsă prin tehnici mecanice, orografice sau termice se traduce prin viteză prin intermediul gravitației.

Acționând în opoziție continuă cu împingerea este tragerea, care are două elemente. Tragerea parazită este cea cauzată de rezistența formei (datorită formei), frecarea pielii, interferența și toate celelalte elemente care nu contribuie la tragerea indusă de ridicare este cea creată ca urmare a generării ridicării.

Tragerea parazită crește pe măsură ce viteza aerului crește. Pentru majoritatea zborurilor, este de dorit ca toate trenurile să fie reduse la minimum și, din acest motiv, se acordă o atenție considerabilă eficientizării formei aeronavei prin eliminarea cât mai multă structură care poate induce tragerea (de exemplu, închiderea cabinei cu un baldachin, retragerea trenului de aterizare, folosind nituirea la culoare și vopsirea și lustruirea suprafețelor). Unele elemente mai puțin evidente ale tragerii includ dispunerea relativă și suprafața fuselajului și a suprafețelor aripii, motorului și empenajului intersecția aripilor și a suprafețelor cozii scurgerea neintenționată de aer prin structură utilizarea excesului de aer pentru răcire și utilizarea formelor individuale care provoacă separarea fluxului de aer local.

Tracțiunea indusă este cauzată de acel element al aerului deviat în jos, care nu este vertical față de traiectoria de zbor, dar este înclinat ușor înapoi față de acesta. Pe măsură ce unghiul de atac crește, la fel crește și un punct critic, unghiul de atac poate deveni atât de mare încât fluxul de aer este rupt peste suprafața superioară a aripii și ridicarea se pierde în timp ce tracțiunea crește. Această stare critică este denumită taraba.

Ridicarea, tragerea și blocarea sunt toate afectate de forma planului aripii. O aripă eliptică ca cea folosită la luptătorul Supermarine Spitfire din cel de-al doilea război mondial, de exemplu, în timp ce este ideală aerodinamic într-o aeronavă subsonică, are un model de stand mai nedorit decât o simplă aripă dreptunghiulară.

Aerodinamica zborului supersonic este complexă. Aerul este compresibil și, pe măsură ce viteza și altitudinea crește, viteza aerului care curge peste aeronavă începe să depășească viteza aeronavei prin aer. Viteza la care această compresibilitate afectează o aeronavă este exprimată ca un raport dintre viteza aeronavei și viteza sunetului, numit numărul Mach, în onoarea fizicianului austriac Ernst Mach. Numărul Mach critic pentru o aeronavă a fost definit ca acel moment în care, într-un anumit punct al aeronavei, fluxul de aer a atins viteza sunetului.

La numere Mach care depășesc numărul Mach critic (adică viteze la care fluxul de aer depășește viteza sunetului în punctele locale de pe cadru), există modificări semnificative ale forțelor, presiunilor și momentelor care acționează asupra aripii și a fuselajului cauzate prin formarea undelor de șoc. Unul dintre cele mai importante efecte este o creștere foarte mare a rezistenței, precum și o reducere a ridicării. Inițial, proiectanții au căutat să atingă numere de Mach critice mai mari, proiectând aeronave cu secțiuni foarte subțiri pentru aripă și suprafețe orizontale și asigurându-se că raportul de finețe (lungime la diametru) al fuselajului este cât mai mare posibil. Rapoartele de grosime ale aripii (grosimea aripii împărțite la lățimea acesteia) au fost de aproximativ 14 până la 18% la aeronavele tipice din perioada 1940–45 în avioanele ulterioare raportul a fost redus la mai puțin de 5%. Aceste tehnici au întârziat fluxul de aer local ajungând la Mach 1.0, permițând un număr de Mach critic mai mare pentru aeronavă. Studiile independente efectuate în Germania și Statele Unite au arătat că atingerea Mach-ului critic ar putea fi întârziată mai mult prin măturarea aripilor înapoi. Măturarea aripilor a fost extrem de importantă pentru dezvoltarea celui de-al doilea război mondial german Messerschmitt Me 262, primul avion de luptă operațional, și pentru luptătorii de după război, cum ar fi Saberul nord-american F-86 și MiG-15 sovietic. Acești luptători au funcționat la viteze subsonice mari, dar presiunile competitive de dezvoltare au necesitat aeronave care ar putea opera la viteze transonice și supersonice. Puterea motoarelor cu reacție cu arzătoare post-arzătoare a făcut ca aceste viteze să fie posibile din punct de vedere tehnic, dar proiectanții erau încă handicapați de creșterea uriașă a tracțiunii în zona transonică. Soluția presupunea adăugarea de volum la fuzelaj în fața și în spatele aripii și reducerea acesteia în apropierea aripii și a cozii, pentru a crea o secțiune transversală care aproape să aproximeze zona ideală pentru a limita rezistența transonică. Aplicările timpurii ale acestei reguli au dus la apariția „taliei de viespe”, cum ar fi cea a Convair F-102. În avioanele ulterioare, aplicarea acestei reguli nu este la fel de evidentă în planul avionului.


Cuprins

Una dintre cele mai vechi referințe cunoscute la hârtie care a servit într-un rol similar cu cel al pașaportului se găsește în Biblia ebraică. Neemia 2: 7–9, datând din aproximativ 450 î.Hr., afirmă că Neemia, un oficial care slujește regelui Artaxerxes I al Persiei, a cerut permisiunea de a călători în Iudeea, regele i-a acordat permisiunea și i-a dat o scrisoare „guvernatorilor de dincolo de râu” cerând trecere sigură pentru el în timp ce călătorea prin ținuturile lor.

Pașapoartele au fost o parte importantă a birocrației chineze încă din Hanul de Vest (202 î.e.n.-220 CE), dacă nu din dinastia Qin. Au cerut detalii precum vârsta, înălțimea și trăsăturile corpului. [5] Aceste pașapoarte (zhuan) a determinat capacitatea unei persoane de a se deplasa prin județele imperiale și prin puncte de control. Chiar și copiii aveau nevoie de pașapoarte, dar cei de un an sau mai puțin care erau în grija mamei lor ar putea să nu fi avut nevoie de ei. [5]

În califatul islamic medieval, o formă de pașaport era bara'a, o chitanță pentru impozitele plătite. Numai oamenii care și-au plătit zakah (pentru musulmani) sau jizya (pentru dhimi) taxele au fost permise să călătorească în diferite regiuni ale califatului, astfel încât bara'a chitanța era un „pașaport de bază”. [6]

Sursele etimologice arată că termenul „pașaport” provine dintr-un document medieval care era necesar pentru a trece prin poarta (sau „porte”) a unui zid al orașului sau pentru a trece printr-un teritoriu. [7] [8] În Europa medievală, astfel de documente au fost emise călătorilor străini de către autoritățile locale (spre deosebire de cetățenii locali, așa cum este practica modernă) și conțineau în general o listă de orașe pe care titularul documentului i sa permis să intre sau A trece prin. În ansamblu, nu erau necesare documente pentru călătoria către porturile maritime, care erau considerate puncte de tranzacționare deschise, dar erau necesare documente pentru a călători pe uscat din porturile maritime. [9]

Regelui Henry al V-lea al Angliei i se atribuie faptul că a inventat ceea ce unii consideră primul pașaport în sens modern, ca un mijloc de a-i ajuta pe supușii săi să demonstreze cine erau în țări străine. Cea mai veche referință la aceste documente se găsește într-un act parlamentar din 1414. [10] [11] În 1540, acordarea documentelor de călătorie în Anglia a devenit un rol al Consiliului Privat al Angliei și în această perioadă a fost folosit termenul de „pașaport”. În 1794, eliberarea pașapoartelor britanice a devenit sarcina Biroului secretarului de stat. [10] Dieta imperială din Augsburg din 1548 impunea publicului să dețină documente imperiale pentru călătorii, cu riscul exilului permanent. [12]

O expansiune rapidă a infrastructurii și a bogăției feroviare în Europa, începând cu mijlocul secolului al XIX-lea, a dus la creșteri mari ale volumului de călătorii internaționale și, prin urmare, la o diluare unică a sistemului de pașapoarte timp de aproximativ treizeci de ani înainte de primul război mondial. , precum și numărul de pasageri care au trecut mai multe frontiere, au făcut dificilă aplicarea legilor pașapoartelor. Reacția generală a fost relaxarea cerințelor de pașaport. [13] În ultima parte a secolului al XIX-lea și până la Primul Război Mondial, pașapoartele nu erau necesare, în general, pentru călătorii în Europa, iar trecerea unei frontiere era o procedură relativ simplă. În consecință, relativ puțini oameni dețineau pașapoarte.

În timpul primului război mondial, guvernele europene au introdus cerințe de pașaport de frontieră din motive de securitate și pentru a controla emigrarea persoanelor cu abilități utile. Aceste controale au rămas în vigoare după război, devenind o procedură standard, deși controversată. Turiștii britanici din anii 1920 s-au plâns, în special de fotografiile atașate și de descrierile fizice, care au considerat că au dus la o „dezumanizare urâtă”. [14] Actul privind naționalitatea și statutul străinilor britanic a fost adoptat în 1914, definind în mod clar noțiunile de cetățenie și creând o formă de broșură a pașaportului.

În 1920, Societatea Națiunilor a organizat o conferință despre pașapoarte, Conferința de la Paris privind pașapoartele și formalitățile vamale și biletele intermediare. [15] Liniile directoare privind pașapoartele și un proiect general de broșuri au rezultat din conferință, [16] care a fost urmată de conferințe în 1926 și 1927. [17]

În timp ce Organizația Națiunilor Unite a ținut o conferință de călătorie în 1963, nu au rezultat îndrumări privind pașapoartele. Standardizarea pașapoartelor a avut loc în 1980, sub egida Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI). Standardele OACI le includ pe cele pentru pașapoartele care pot fi citite de mașini. [18] Astfel de pașapoarte au o zonă în care unele dintre informațiile scrise altfel în formă textuală sunt scrise ca șiruri de caractere alfanumerice, tipărite într-un mod adecvat pentru recunoașterea optică a caracterelor. Acest lucru permite controlorilor de frontieră și alți agenți de aplicare a legii să proceseze aceste pașapoarte mai rapid, fără a fi nevoie să introduceți informațiile manual într-un computer. OACI publică Doc 9303 Documente de călătorie citibile automat, standardul tehnic pentru pașapoartele care pot fi citite de mașini. [19] Un standard mai recent este pentru pașapoartele biometrice. Acestea conțin date biometrice pentru autentificarea identității călătorilor. Informațiile critice ale pașaportului sunt stocate pe un mic cip RFID, la fel ca informațiile stocate pe cardurile inteligente. La fel ca unele carduri inteligente, designul broșurilor de pașapoarte necesită un cip încorporat fără contact, care să poată păstra datele semnăturii digitale pentru a asigura integritatea pașaportului și a datelor biometrice.

Din punct de vedere istoric, autoritatea legală pentru eliberarea pașapoartelor se bazează pe exercitarea discreției executive a fiecărei țări (sau prerogativa coroanei). Urmează anumite principii legale, și anume: în primul rând, pașapoartele sunt emise în numele statului, în al doilea rând, nicio persoană nu are dreptul legal de a primi un pașaport în al treilea rând, guvernul fiecărei țări, în exercitarea discreției sale executive, are o discreție completă și nelimitată de a refuza să elibereze sau să revoce un pașaport și, în al patrulea rând, că această din urmă discreție nu este supusă controlului judiciar. Cu toate acestea, savanții juridici, inclusiv A.J. Arkelian a susținut că evoluțiile atât în ​​dreptul constituțional al țărilor democratice, cât și în dreptul internațional aplicabil tuturor țărilor fac acum că aceste principii istorice sunt învechite și ilegale. [20] [21]

În anumite circumstanțe, unele țări permit oamenilor să dețină mai multe documente de pașaport. Acest lucru se poate aplica, de exemplu, persoanelor care călătoresc mult în interes de afaceri și poate fi necesar să dețină, să zicem, un pașaport pentru a călători în timp ce altul așteaptă o viză pentru o altă țară. Regatul Unit, de exemplu, poate emite un al doilea pașaport dacă solicitantul poate prezenta o nevoie și o documentație justificativă, cum ar fi o scrisoare de la un angajator.

Condiții naționale Edit

Astăzi, majoritatea țărilor eliberează pașapoarte individuale cetățenilor care aplică, inclusiv copiilor, doar câțiva eliberând încă pașapoarte de familie (vezi mai jos la „Tipuri”) sau includerea copiilor pe pașaportul unui părinte (majoritatea țărilor au trecut la pașapoarte individuale la începutul secolului al XX-lea). Atunci când deținătorii de pașapoarte solicită un pașaport nou (de obicei, din cauza expirării pașaportului anterior, validității insuficiente pentru intrarea în unele țări sau lipsei de pagini goale), li se poate cere să predea pașaportul vechi pentru invalidare. În anumite circumstanțe, nu este necesar ca un pașaport expirat să fie predat sau invalidat (de exemplu, dacă acesta conține o viză neexpirată).

Conform legislației majorității țărilor, pașapoartele sunt proprietate guvernamentală și pot fi limitate sau revocate în orice moment, de obicei din motive specificate și, eventual, supuse controlului judiciar. [22] În multe țări, predarea pașaportului este o condiție a acordării cauțiunii în locul închisorii pentru un proces penal pendent din cauza riscului de zbor. [23]

Fiecare țară își stabilește propriile condiții pentru eliberarea pașapoartelor. [24] De exemplu, Pakistanul cere solicitanților să fie intervievați înainte de acordarea pașaportului pakistanez. [25] Atunci când solicită un pașaport sau o carte de identitate națională, toți pakistanezii sunt obligați să semneze un jurământ care îl declară pe Mirza Ghulam Ahmad profet impostor și pe toți ahmadisii non-musulmani. [26]

Unele țări limitează eliberarea pașapoartelor, unde călătoriile internaționale de intrare și ieșire sunt extrem de reglementate, cum ar fi Coreea de Nord, unde pașapoartele obișnuite sunt privilegiul unui număr foarte mic de oameni de încredere de către guvern. [ este necesară citarea ] Alte țări impun cerințe unor cetățeni pentru a li se acorda pașapoarte, cum ar fi Finlanda, unde cetățenii bărbați cu vârsta cuprinsă între 18 și 30 de ani trebuie să demonstreze că au îndeplinit sau sunt scutiți de serviciul lor militar obligatoriu pentru a li se acorda un pașaport nerestricționat în caz contrar. un pașaport este eliberat valabil numai până la sfârșitul celui de-al 28-lea an, pentru a se asigura că se întorc la serviciul militar. [27] Alte țări cu serviciu militar obligatoriu, precum Coreea de Sud și Siria, au cerințe similare, de ex. Pașaport sud-coreean și pașaport sirian. [28]

Statutul național Editează

Pașapoartele conțin o declarație a naționalității titularului. În majoritatea țărilor, există o singură clasă de naționalitate și se eliberează un singur tip de pașaport obișnuit. Cu toate acestea, există mai multe tipuri de excepții:

Mai multe clase de naționalitate într-o singură țară Editați

Marea Britanie are o serie de clase de naționalitate a Regatului Unit datorită istoriei sale coloniale. Drept urmare, Marea Britanie eliberează diverse pașapoarte care sunt similare în aparență, dar reprezentative pentru diferite statuturi de naționalitate, ceea ce, la rândul său, a determinat guvernele străine să supună deținătorii de pașapoarte britanice diferite la cerințe de intrare diferite.

Mai multe tipuri de pașapoarte, o naționalitate Edit

Republica Populară Chineză (RPC) autorizează regiunile sale administrative speciale din Hong Kong și Macau să elibereze pașapoarte rezidenților lor permanenți cu naționalitate chineză în cadrul acordului „o țară, două sisteme”. Politicile de viză impuse de autoritățile străine rezidenților permanenți din Hong Kong și Macau care dețin astfel de pașapoarte sunt diferite de cele care dețin pașapoarte obișnuite din Republica Populară Chineză. Un pașaport al regiunii administrative speciale din Hong Kong (pașaportul HKSAR) permite accesul fără viză în multe mai multe țări decât pașapoartele obișnuite din RPC.

Cele trei țări constitutive ale tărâmului danez au o naționalitate comună. Danemarca propriu-zisă este membră a Uniunii Europene, dar Groenlanda și Insulele Feroe nu sunt. Cetățenii danezi care au reședința în Groenlanda sau Insulele Feroe pot alege între deținerea unui pașaport danez al UE și a unui pașaport danez din afara Groenlandei sau groenlandez.

Clasa specială de naționalitate prin investiții Edit

In rare instances a nationality is available through investment. Some investors have been described in Tongan passports as 'a Tongan protected person', a status which does not necessarily carry with it the right of abode in Tonga. [29]

Passports without sovereign territory Edit

Several entities without a sovereign territory issue documents described as passports, most notably Iroquois League, [30] [31] the Aboriginal Provisional Government in Australia and the Sovereign Military Order of Malta. [32] Such documents are not necessarily accepted for entry into a country.

Validity Edit

Passports have a limited validity, usually between 5 and 10 years.

Many countries require passports to be valid for a minimum of six months beyond the planned date of departure, as well as having at least two to four blank pages. [33] It is recommended that a passport be valid for at least six months from the departure date as many airlines deny boarding to passengers whose passport has a shorter expiry date, even if the destination country does not have such a requirement for incoming visitors.

Value Edit

One method to measure the 'value' of a passport is to calculate its 'visa-free score' (VFS), which is the number of countries that allow the holder of that passport entry for general tourism without requiring a visa. [34] As of 1 July 2019, [update] the strongest and weakest passports are as follows:

Strongest passports Weakest passports
Rang VFS Country / countries Rang VFS Country / countries
0 1 189 Japan, Singapore 100 41 Kosovo
0 2 187 Finland, Germany, South Korea 101 39 Bangladesh, Eritrea, Iran, Lebanon, North Korea
0 3 186 Denmark, Italy, Luxembourg 102 38 Nepal
0 4 185 France, Spain, Sweden 103 37 Libya, Palestine, Sudan
0 5 184 Austria, Netherlands, Portugal, Switzerland 104 33 Yemen
0 6 183 Belgium, Canada, Greece, Republic of Ireland, Norway, United Kingdom, United States 105 31 Somalia
0 7 182 Malta 106 30 Pakistan
0 8 181 Republica Cehă 107 29 Siria
0 9 180 Australia, Iceland, Lithuania, New Zealand 108 27 Irak
10 179 Latvia, Slovakia, Slovenia 109 25 Afganistan

A rough standardization exists in types of passports throughout the world, although passport types, number of pages, and definitions can vary by country.

Full passports Edit

  • Passport (also called ordinary, regular, or tourist passport) – The most common form of passport, issued to individual citizens and other nationals (most nations stopped issuing family passports several decades ago due to logistical and security reasons).
  • Official passport (also called
  • Service passport ) – Issued to government employees for work-related travel, and their accompanying dependants. [35]
  • Diplomatic passport – Issued to diplomats of a country and their accompanying dependents for official international travel and residence. Accredited diplomats of certain grades may be granted diplomatic immunity by a host country, but this is not automatically conferred by holding a diplomatic passport. Any diplomatic privileges apply in the country to which the diplomat is accredited elsewhere diplomatic passport holders must adhere to the same regulations and travel procedures as are required of other nationals of their country. [este necesară citarea] Holding a diplomatic passport in itself does not accord any specific privileges. At some airports, there are separate passport checkpoints for diplomatic passport holders.
  • Emergency passport (also called temporary passport) – Issued to persons whose passports were lost, stolen or do not have at all and they have no time to obtain a replacement, e.g. someone abroad and needing to fly home within a few days. These passports are intended for very short time durations, e.g. one way travel back to home country, and will naturally have much shorter validity periods than regular passports. Laissez-passer are also used for this purpose. [36]

Non-citizen passports Edit

Latvia and Estonia Edit

Non-citizens in Latvia and Estonia are individuals, primarily of Russian or Ukrainian ethnicity, who are not citizens of Latvia or Estonia but whose families have resided in the area since the Soviet era, and thus have the right to a non-citizen passport issued by the Latvian government as well as other specific rights. Approximately two thirds of them are ethnic Russians, followed by ethnic Belarusians, ethnic Ukrainians, ethnic Poles and ethnic Lithuanians. [39] [40]

Non-citizens in the two countries are issued special non-citizen passports [41] [42] as opposed to regular passports issued by the Estonian and Latvian authorities to citizens.

American Samoa Edit

Although all U.S. citizens are also U.S. nationals, the reverse is not true. As specified in 8 U.S.C. § 1408, a person whose only connection to the U.S. is through birth in an outlying possession (which is defined in 8 U.S.C. § 1101 as American Samoa and Swains Island, the latter of which is administered as part of American Samoa), or through descent from a person so born, acquires U.S. nationality but not U.S. citizenship. This was formerly the case in a few other current or former U.S. overseas possessions, i.e. the Panama Canal Zone and Trust Territory of the Pacific Islands. [43]

The U.S. passport issued to non-citizen nationals contains the endorsement code 9 which states: "THE BEARER IS A UNITED STATES NATIONAL AND NOT A UNITED STATES CITIZEN." on the annotations page. [44]

Non-citizen U.S. nationals may reside and work in the United States without restrictions, and may apply for citizenship under the same rules as resident aliens. Like resident aliens, they are not presently allowed by any U.S. state to vote in federal or state elections.

Regatul Unit Edit

Due to the complexity of British nationality law, the United Kingdom has six variants of British nationality. Out of these variants, however, only the status known as British citizen grants the right of abode in a particular country or territory (the United Kingdom) while others do not. Hence, the UK issues British passports to those who are British nationals but not British citizens, which include British Overseas Territories citizens, British Overseas citizens, British subjects, British Nationals (Overseas) and British Protected Persons. [45]

Andorra Edit

Children born in Andorra to foreign residents who have not yet resided in the country for a minimum of 10 years are provided a provisional passport. Once the child reaches 18 years old he or she must confirm their nationality to the Government.

Other types of travel documents Edit

    – Issued by national governments or international organizations (such as the U.N.) as emergency passports, travel on humanitarian grounds, or for official travel. – Issued by Interpol to police officers for official travel, allowing them to bypass certain visa restrictions in certain member states when investigating transnational crime. (also called alien's passport, or informally, a Travel Document) – Issued under certain circumstances, such as statelessness, to non-citizen residents. An example is the "Nansen passport" (pictured). Sometimes issued as an internal passport to non-residents. – Issued to a refugee by the state in which she or he currently resides allowing them to travel outside that state and to return. Made necessary because refugees are unlikely to be able to obtain passports from their state of nationality.
  • Permits. Many types of travel permit exist around the world. Some, like the U.S. Re-entry Permit and Japan Re-entry Permit, allow residents of those countries who are unable to obtain a permanent residence to travel outside the country and return. Others, like the Bangladesh Special Passport, [46] the Two-way permit, and the Taibaozheng (Taiwan Compatriot Entry Permit), are used for travel to and from specific countries or locations, for example to travel between mainland China and Macau, or between Taiwan and China. – Issued by the People's Republic of China to Chinese citizens in lieu of a passport. – a special passport used only for Hajj and Umrah pilgrimage to Mecca and Medina, Saudi Arabia.
  • A diplomatic visa in combination with a regular or diplomatic passport. [47]

Intra-sovereign territory travel that requires passports Edit

For some countries, passports are required for some types of travel between their sovereign territories. Three examples of this are:

  • Hong Kong and Macau, both Chinese special administrative regions (SARs), have their own immigration control systems different from each other and mainland China. Travelling between the three is technically not international, so citizens of the three locations do not use passports to travel between the three places, instead using other documents, such as the Mainland Travel Permit (for the people of Hong Kong and Macau). Permanent Residents of Hong Kong and Macao whose citizenship doesn't cover visa free access to Mainland China will still need to apply for a visa to visit Mainland China. Foreign visitors are required to present their passports with applicable visas at the immigration control points. [este necesară citarea]
  • Malaysia, where an arrangement was agreed upon during the formation of the country, the East Malaysian states of Sabah and Sarawak were allowed to retain their respective immigration control systems. Therefore, a passport is required for foreign visitors when travelling from Peninsular Malaysia to East Malaysia, as well as moving between Sabah and Sarawak. For social/business visits not more than 3 months, Peninsular Malaysians are required to produce a MyKad or, for children below 12 years a birth certificate, and obtain a special immigration printout form to be kept until departure. [48] However, one may present a Malaysian passport or a Restricted Travel Document and get an entry stamp on the travel document to avoid the hassle of keeping an extra sheet of paper. For other purposes, Peninsular Malaysians are required to have a long-term residence permit along with a passport or a Restricted Travel Document.
    , one of Australia's external, self-governing territories, has its own immigration controls. Until 2018, Australian and New Zealand citizens travelling to the territory were required to carry a passport, or an Australian Document of Identity, while people of other nationalities must also have a valid Australian visa and/or Permanent Resident of Norfolk Island visa. [49]

Internal passports Edit

Internal passports are issued by some countries as an identity document. An example is the internal passport of Russia or certain other post-Soviet countries dating back to imperial times. Some countries use internal passports for controlling migration within a country. In some countries, the international passport sau passport for travel abroad is a second passport, in addition to the internal passport, required for a citizen to travel abroad within the country of residence. Separate passports for travel abroad existed or exist in the following countries:


Finding past weather. Rapid

Climate data, including past weather conditions and long-term averages, for specific observing stations around the United States is only a few clicks away.

Certified weather data for use in litigation is available only through the National Climatic Data Center in Asheville, N.C. Ordering instructions are located online at: https://www.ncdc.noaa.gov/oa/about/ncdcordering.html#CERTIFICATION or by phone at (828) 271-4800.

Preliminary, and therefore unofficial, data for other purposes can be found on the Web sites belonging to one of the nation&rsquos 122 Weather Forecast Offices (WFOs).

  • First, find the location you need climate data for on the following map: https://www.weather.gov/ and click on that region.
  • The Web site of the local WFO will then appear. On the left side of the page there will be a section called Climat in yellow-colored text. You may have to scroll down the page.
  • Several links may appear in the Climat section. Click on the one that applies to you. Some links may say: local climate past weather or list a specific segment of the state in which you&rsquore searching.
  • The page that follows will feature numerous categories and links. Climate data may be arranged on a daily, monthly and annual basis. Click the links and use any pull-down menus to navigate to the information you desire.

Month-to-date data likely will appear on this climate page and is among the most popular. This table, known as the preliminary Local Climatological Data (LCD) or F-6 form, lists the weather summary on a daily basis in each row. A summary of the month&rsquos weather to date is available at the bottom. Codes used on this form are explained here: https://www.erh.noaa.gov/lwx/f6.htm

It&rsquos important to double check the station name, month, and year listed at the top of the page to ensure you have the correct location and time that you&rsquore looking for. These stations are a specific point, typically an airport, and the data listed may not reflect the extreme weather reported nearby through radar estimates, storm spotters and emergency officials of which the media may broadcast.


What We Do &mdash When a Lien is Recorded

We may also accept as a release a document that describes the affected collateral, specifically identifies the lien, and contains a statement releasing all the lien holders rights and interest in the described collateral from the terms of the identified lien. The release document must be signed in ink by the secured party and show the signers title as appropriate.

A new Conveyance Recordation Notice form may be requested. Contact the Aircraft Registration Branch at 1 (866) 762-9434. You will need to describe the aircraft and the lien document sufficiently to identify the specific document needing release.


Buying an Aircraft

Video: The Prepurchase Inspection

A pre-buy inspection on an aircraft is your chance to research and investigate every aspect of your potential investment. The prebuy should include a thorough inspection of the mechanical as well as cosmetic condition of the aircraft. In addition, the legal status of the aircraft needs to be looked at. This includes ensuring that the FAA records on the aircraft are up to date. An often overlooked step of the pre-buy is investigating which STC’s are legally installed on the aircraft. This video discusses what to do if STC paperwork is missing.

VREF&mdashKnow the Value

Use AOPA's aircraft valuation service, provided by VREF, to perform an aircraft valuation online. Find out about:

  • Aircraft value
  • Typical add-on equipment
  • Performance and specs
  • Engine data

Tips on Buying Used Aircraft

The purchase of an aircraft is a major commitment that should be carefully considered. This is especially important when buying a used aircraft. Before considering a purchase, read these tips on buying a used aircraft.

Financing an Aircraft

Title & Escrow Services

/>Aircraft Insurance

As AOPA&rsquos Partner for aviation insurance, AssuredPartners Aerospace understands your aviation needs. We can handle transition pilots and unique risks all while offering AOPA membership discounts. Call 800.622.2672 or visit
ap-aerospace.com today for your FREE quote!

Forms for Buying and Selling Aircraft

8050-3- Current registration in aircraft, back filled out, signed and sent into FAA.

An airworthiness certificate usually is transferred with an airplane when it is sold, but the certificate alone does not fulfill the regulatory requirement. A buyer must ensure that the airworthiness certificate is, as the regulation specifies, current.


Top 8 inventions & innovations of WWII

As one of the largest events in human history, World War II spawned numerous important inventions that still affect modern life.

Jet engine

Dr. Hans von Ohain and Sir Frank Whittle share credit for the development of the jet engine even though they worked independently of one another.

They patented the designs in the early 30s, made prototypes in the late 30s, and successfully flew the first flights in the early 40s.

The Germans thought it especially useful as a way to help them overcome Allied superiority in numbers.

Jet planes are the modern foundation of military air forces and civilian transport.

Heinkel He 178, the world’s first aircraft to fly purely on turbojet power, 1939.

Synthetic rubber and oil

Both of these materials were essential in the creation and use of planes, tanks, and vehicles. The Germans faced a critical shortage of oil for much of the war, particularly after they retreated from Southern Russian and the Romanian oil fields.

The United States started to use synthetic oil as well when they realized it helped the airplane engines run better and stay cleaner for longer.

WWII poster about synthetic rubber tires.

The Allies developed synthetic rubber when the Axis powers controlled much of the natural rubber in the South Pacific. Again, the synthetic materials helped produce better tires that lasted longer and performed better.

These synthetic materials continue to help both high powered machines and more regularly powered machines, like our cars.

Sheet of synthetic rubber coming off the rolling mill at the plant of Goodrich (1941).

Pressurized cabins

Flying at high altitudes was not only uncomfortably cold but dangerous. The high altitudes could result in sickness and hypoxia, which is a lack of oxygen in the blood.

The pilots had oxygen masks that helped prevent this, but these masks were bulky and often prevented the pilots from operating and making repairs in combat conditions.

World War II-era flying helmet and oxygen mask.

The B29 bomber introduced in 1944 built upon experimental systems and provided a pressurized cockpit, nose, and a shaft leading along the ship to the unpressurized launch bays.

The pressurized cabin was used after World War II (along with jet engines) to make commercial flights possible.

Interior photo of the rear pressurized cabin of the B-29 Superfortress, June 1944.

Radar

Radar was developed in the early 20 th century by many nations seeking both to detect and send radio waves. The most promising development came from Sir Robert Watson Watt, the grandson of the famous inventor James Watt.

In 1934, Britain became worried about a rumored “death ray” that Germany had developed.

A 1925 radio magazine photograph of Grindell-Matthews death ray.

Watt studied the matter and found no evidence of a death ray, but did find promising leads in the science of radio detection.

By the start of the Battle of Britain, the government had developed a series of radar stations along the coast that gave them vital advanced warnings of German air attacks.

This Morris Commercial T-type van, originally used as a portable radio reception testbed, was later refitted for the Daventry Experiment. It is shown in 1933, being operated by “Jock” Herd.

It was so important for the defense of Britain that German radar technology was the target of perhaps the most daring and crazy commando mission of the war.

Radar systems remain a vital part of missile defense today.

The first workable radar unit constructed by Robert Watson-Watt and his team. The four widely separated NT46 tubes can be seen. Production units were largely identical. Photo: Elektrik Fanne CC BY-SA 4.0 East Coast Chain Home radar station.

V2 missiles

Part of the reason for the development of radar was because of Germany’s development of missiles. Called “Vergeltungswaffe 2” in German and “Vengeance rockets” in popular parlance, these missiles were the world’s first long-range ballistic missiles.

A liquid fuel rocket propellant was used to launch missiles from deep inside Germany toward the heart of London. 3,000 British civilians died, and over 12,000 forced laborers in Germany died producing them.

V-2 rocket on Meillerwagen at Operation Backfire near Cuxhaven in 1945. Heavily camouflaged and highly mobile, attempts to attack the V-2 were unsuccessful. CH did help provide some early warning, the best solution to be had. Photo: Bundesarchiv Bild 141-1879 CC BY-SA 3.0 The aftermath of a V-2 strike at Battersea, London (27 January 1945).

The creators of the V rockets, such as Wernher von Braun, were the key intellectual foundation of the US space program that took America to the moon.

Guided missiles such as those launched by the American F35 or the carrier killing missiles developed by China are a vital part of modern militaries.

DF-21 and transporter erector launcher vehicle at the Beijing Military Museum.

Guided weapons

Launching missiles at a long range was important, but so was steering them.

The Fritz Anti-ship bomb fielded by Germany in 1943 used radio to control and guide the bomb into its target, an Italian battleship.

The United States went one step further and used radar-guided bombs to remove the need for a human operator.

Modern technologies have perfected these techniques to the point that the Gulf War was called a video game war, and the Joint Direct Attack Munitions (JDAM) guidance kit is a vital part of the American bombing force.

Fritz X Guided Bomb.Photo: Sanjay Acharya CC BY-SA 4.0

USS Savannah (CL-42) is hit by a German radio-controlled glide bomb, while supporting Allied forces ashore during the Salerno operation, September 11, 1943.

Helicopters

The Germans developed a single seat helicopter for reconnaissance and ferrying small items between ships. The air force wanted to use it for combat, and they added a second seat for a spotter who was often used to locate artillery.

After the helicopters performed well in bad weather while the rest of the air force was grounded, the Germans planned to make over 1,000 of these aircraft. But the Allies bombed key factories before they could make more than twenty-four.

Flettner Fl 282 with US markings during flight trials after World War II.

The helicopter today is a key attack, reconnaissance, and medical unit. It increased the range of infantry soldiers in Vietnam and became a key part of American strategy there.

The downing of a Black Hawk in Somalia produced one of the fiercest infantry engagements of the modern era as well.

Black Hawk of the Colombian Air Force launching flares, 2011. Photo: Andrés Ramírez GFDL 1.2

Penicillin

The discovery of penicillin in 1928 was accidental. Alexander Flemming left a petri dish of bacteria cultures unattended for several days. When he discovered his mistake, he saw that some of the bacteria in a ring around the growing mold culture had died due to contamination by a fungus.

Alexander Fleming, who is credited with discovering penicillin in 1928.

Trials on human patients were so successful that the drug was used on soldiers in World War II to prevent infection. Previous medicines had been toxic to the human body, so this far more effective medicine saved millions of lives in World War II.

Penicillin is the basis for most of the antibiotics prescribed by doctors today.


Signal Identification Guide

This wiki is intended to help identify radio signals through example sounds and waterfall images. Most signals are received and recorded using a software defined radio such as the RTL-SDR, Airspy, SDRPlay, HackRF, BladeRF, Funcube Dongle, USRP or others.

Editing: Anyone can edit this wiki, so if you see missing or wrong information please feel free to correct it by clicking the 'edit with form' button at the stop of the signals page. When doing an edit, if you are not logged in as a user, you will be asked to answer a very simple spam prevention question which will appear at the top of the screen after clicking on Save page. If you are not experienced with editing Wiki Markup, refer to this reference card, Quick Guide of editing pages, or just email the requested changes at sigidwiki_AT_gmail_DOT_com.

Discuţie: You can also discuss the signals by using the discussion tab at the top of every page, or just by using the comments box at the bottom of this page (note that the comments section will be periodically pruned to reduce its length).


We now have a Discord server up for people who would like to chat about signals as well. To join you must send an email to sigidwiki_AT_gmail_DOT_com for an invite to the server.

Verifică Artemis 3, the main companion app to this guide! Artemis 3 gives you all known reference signals in an easy to access offline format, with improved sorting and filters and offline audio samples and waterfalls.


Priveste filmarea: AUTO VOLADOR LILIUM AVIACIÒN